Svakog ljeta Jadran postane pozornica dviju usporednih priča. Jedna je turistička razglednica – sunce, jedra, jahte, otoci. Druga je manje vidljiva, ali jednako stvarna: priča o krhkom sustavu nadzora koji pokušava držati korak s prometom koji iz godine u godinu raste brže nego institucije koje ga nadziru.
Ovaj tekst polazi od jednog konkretnog, nedavnog uzorka – akcije "Sigurna plovidba 2026 Zadar" – i od niza pritužbi građana, udruga i medija na rad Ministarstva mora, prometa i infrastrukture i lučkih kapetanija, da bi postavio jedno šire pitanje: je li postojeći model upravljanja sigurnošću plovidbe i zaštitom pomorskog dobra još uvijek prilagođen stvarnom opsegu korištenja Jadrana?
Poruka ovog teksta nije da institucije ne rade svoj posao. Poruka je preciznija i, čini se, poštenija prema činjenicama: postoji rastući jaz između onoga što se od lučkih kapetanija očekuje i onoga što im organizacijski model, broj ljudi i raspodjela ovlasti trenutačno dopuštaju.
Taj jaz ne rješava se prozivanjem pojedinaca, nego otvorenim postavljanjem pitanja o strukturi.
Krenimo od najformalnijeg sloja problema. Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama donesen je 2023. godine (Narodne novine, NN 83/2023-1293) i stupio je na snagu 29. srpnja 2023. Prema navodima iz analiziranog materijala, tri godine kasnije – dakle upravo u vrijeme pisanja ovog teksta – dio provedbenih pravilnika i uredbi potrebnih za punu primjenu zakona još nije donesen .
Posljedica nije apstraktna: gradovi i općine, kako se navodi, tvrde da ne mogu redovito održavati plaže, rive i šetnice a da pritom ne riskiraju kršenje vlastitog zakona, dok mediji taj procjep opisuju kao "pravni vakuum" .
Ovdje treba jasno razlikovati dvije razine tvrdnji. Da je zakon donesen 2023. i da je na snazi, činjenica je koju je moguće neovisno provjeriti kroz službenu objavu u Narodnim novinama. Da provedbeni propisi kasne i da to stvara "pravni vakuum", tvrdnja je preuzeta iz novinskih izvora i izjava institucija citiranih u analiziranom materijalu – vjerodostojna, ali novinarska, ne sudski ili upravno utvrđena činjenica. Ta razlika nije kozmetička: cijela analiza koja slijedi gradi se na uočavanju obrasca, a ne na dokazanoj krivnji bilo koje institucije ili pojedinca.
Kašnjenje provedbenih propisa ima strukturnu posljedicu koja se provlači kroz cijeli esej: kada zakon postoji, ali njegova operativna razrada ne, teret nesigurnosti pada na najslabiju kariku – na komunalne službe koje moraju kositi travu na plaži bez jasnog uputstva, na lučke kapetanije, ispostave koje moraju tumačiti nedorečene odredbe, i na građane koji ne znaju je li određeni zahvat na obali dopušten ili ne.
Analitička snaga ovog eseja ne dolazi iz apstraktne tvrdnje da je "nadzor slab", nego iz jednog konkretnog uzorka koji je moguće brojčano raščlaniti. U subotu, u sklopu akcije "Sigurna plovidba 2026 Zadar", inspekcija je do 18 sati pregledala 31 plovilo u zadarskom akvatoriju i utvrdila 19 povreda propisa – od čega čak 16 zbog nepoštivanja propisane brzine, dva slučaja prekrcanosti i po jedan slučaj plovidbe bez valjanih dokumenata te bez važećeg tehničkog pregleda . Izrečeno je ukupno 9.954 eura kazni, od čega je naplaćeno 8.601 eura .
Aritmetika je jednostavna, ali rječita: 19 od 31 pregledanog plovila, odnosno 61,3 posto uzorka, imalo je neku vrstu nepravilnosti . Od svih utvrđenih povreda, 84 posto odnosilo se na jedan te isti obrazac ponašanja – prekoračenje brzine, uključujući primjer koji navodi lučki kapetan: jahte od oko 20 metara koje su u Pašmanskom kanalu, gdje je dopuštena brzina osam čvorova, plovile brzinama iznad 20 čvorova .
Riječ je, drugim riječima, o problemu ljudskog ponašanja, a ne o tehničkom stanju flote – što je važna distinkcija jer sugerira da rješenje nije (samo) u strožim tehničkim pregledima, nego u prisutnosti nadzora i u ozbiljnosti sankcija.
Metodološki oprez je ovdje nužan i treba ga eksplicitno imenovati: uzorak od 31 plovila nije slučajan uzorak cjelokupnog pomorskog prometa, nego ciljana akcija usmjerena upravo na rizična područja i ponašanja. Visok udio prekršaja stoga ne dokazuje da je "61 posto svih plovila na Jadranu neispravno" – takva bi tvrdnja bila neutemeljena ekstrapolacija. Ono što uzorak ipak legitimno pokazuje jest da tamo gdje se doista gleda, nalazi se znatno više nego što bi se očekivalo od sustava koji "u prosjeku" funkcionira dobro.
Vrijedi navesti i službeni okvir u kojem Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture ovaj rezultat tumači: kao dokaz da se "zahvaljujući pojačanim kontrolama... nastavlja trend smanjenja broja pomorskih nesreća" . To je legitiman institucionalni zaključak, ali logički ne isključuje drugi, jednako istinit zaključak: da unatoč padu broja nesreća, razina rizičnog ponašanja među sudionicima u prometu ostaje visoka. Manje nesreća ne znači nužno i visoku sigurnosnu kulturu – to su dvije različite varijable, i miješanje jedne s drugom najčešći je analitički propust u ovakvim izvještajima.
Kad se rezultat jedne subote pokuša staviti u razmjer s cijelim Jadranom – po kojem sezonski plovi i do 120.000 plovila u različitim režimima korištenja (nautički turizam, privatna plovidba, čarter, ribarstvo) – iskušenje je veliko: jednostavno pomnožiti udio od 61,3 posto s ukupnim brojem plovila i dobiti dojmljivu, ali zavodljivu brojku od oko 122.600 "rizičnih" plovila.
Takva bi projekcija bila metodološki neodrživa i treba je izričito odbaciti kao dokaz – uzorak nije reprezentativan, akcija je bila namjerno usmjerena na rizičnija područja, a ne nasumično odabrana. Ono što je, međutim, legitimno jest koristiti čak i znatno konzervativnije pretpostavke – recimo da tek 5 do 10 posto ukupne flote ima ozbiljan sigurnosni problem – kako bi se pokazalo da i uz oprezne brojke govorimo o rasponu od 10.000 do 20.000 potencijalno rizičnih plovila.
Uz ograničen broj inspektora i plovila kojima raspolažu lučke kapetanije, i ta konzervativna brojka predstavlja golem organizacijski izazov.
Tome treba dodati i geografsku neravnomjernost pritiska: promet se ne raspoređuje ravnomjerno po cijeloj obali, nego se koncentrira u nekoliko žarišnih točaka – zadarski arhipelag, splitsko područje, Hvar, Brač, Korčula, dubrovačko područje, ulazi u luke i marine. Upravo u tim zonama dolazi do najopasnije kombinacije: velikih jahti, glisera, jet-skija, izletničkih brodova i kupača na istom prostoru. Jedan te isti prekršaj brzine ima posve različitu težinu na otvorenom moru i u uskom kanalu blizu kupališta.
Drugi obrazac koji se ponavlja u pritužbama građana i medija nije nužno sporost pojedine institucije, nego nejasnoća o tome koja je institucija uopće nadležna. Kad građanin uoči ograđenu plažu, betoniranu obalu ili bespravni ponton, mora se snaći između lučke kapetanije, pomorskih redara, Državnog inspektorata, komunalnih redara, policije i lučkih uprava .
Ta rascjepkanost ovlasti sama po sebi usporava postupanje, čak i kada svaka pojedina služba djeluje unutar svojih zakonskih granica – dojam neučinkovitosti tako može nastati i bez ičije stvarne krivnje.
Taj problem osobito je vidljiv u slučaju spora oko koncesije plaže ispod hotela Hilton Costabella, o kojem je 7. srpnja 2026. na HRT Radio Rijeci govorio Branko Kundih. Njegova je izjava vrijedna doslovnog navođenja jer precizno ocrtava granicu ovlasti lučke kapetanije:
"Lučka kapetanija nije koncipirana niti ustrojena da rješava imovinsko-pravne sporove niti da tumači koncesijske ugovore. Njezina je primarna zadaća sigurnost plovidbe i provedba propisa iz svoje nadležnosti."
Kundih dalje ističe da problem nije u samoj lučkoj kapetaniji, nego u nedorečenosti zakonskog okvira, da je konkretna koncesija dodijeljena prema starom zakonu pa se stečena prava ne mogu jednostavno ukinuti donošenjem novog zakona, te da – iako ograđivanje i zaključavanje plaže smatra etički spornim – pravno pitanje treba sagledavati kroz sadržaj konkretnog ugovora o koncesiji, a spor rješavati kroz nadležna tijela i sudove, a ne "piljenjem lokota" .
Ova izjava je analitički vrijedna upravo zato što razdvaja tri razine koje javnost često spaja u jednu:
Kad građani očekuju da lučka kapetanija "riješi" spor o koncesiji, oni joj zapravo pripisuju ovlasti koje ona zakonski nema – što otvara pitanje je li problem u kapetaniji ili u tome što joj javnost (i ponekad zakonodavac) pripisuje širu ulogu od one za koju je stvarno ustrojena.
Sve navedeno vodi prema širem, strukturnom pitanju koje nadilazi pojedinačne slučajeve: transformira li se uloga lučkih kapetanija, tiho i postupno, iz prvenstveno operativne (sigurnost plovidbe, spašavanje, nadzor prometa) u pretežito administrativnu (postupanje po prijavama, koordinacija s inspekcijama, tumačenje koncesijskih odnosa)?
Lučke kapetanije i lučke ispostave izvorno su zamišljene kao operativne službe. Danas se, međutim, njihov djelokrug sve više širi na zaštitu pomorskog dobra, postupanje povodom nezakonitih zahvata na obali, nadzor koncesioniranih područja i koordinaciju s brojnim drugim tijelima. Rizik koji se ovdje otvara nije trivijalan: ako operativna služba, čija je osnovna svrha spašavanje života na moru i nadzor sigurnosti plovidbe, sve više energije troši na administrativne postupke, upravo ta osnovna, sigurnosna zadaća može ostati zakinuta.
Tome se pridružuju i objektivni trendovi koji povećavaju opterećenje sustava neovisno o organizacijskim odlukama: rast broja plovila, širenje čarterske industrije, sve veći broj stranih nautičara, porast broja brzih i skupih plovila te pojačan pritisak na obalni prostor. Drugim riječima – opseg posla raste brže nego što se mijenja organizacijski model koji taj posao treba obavljati.
Iz ovoga proizlazi i metodološka pouka za svaku sličnu analizu javnih politika: najslabija je tvrdnja ona koja krivnju personalizira ("Ministarstvo mora je neučinkovito" ili "kapetanija ne radi svoj posao").
Znatno je čvršća, i činjenično bolje utemeljena, tvrdnja koja problem smješta u organizacijski model: postoje pokazatelji da sadašnji ustroj i kapaciteti sustava nadzora teško prate rast intenziteta pomorskog prometa, osobito tijekom turističke sezone, i da problem nije nužno u radu pojedinih službenika, nego u organizacijskom modelu, raspoloživim resursima i širini dodijeljenih nadležnosti.
Ta razlika nije samo stilska – ona određuje i kakvo bi rješenje uopće bilo primjenjivo: personalizirana kritika traži smjenu ljudi, dok strukturna dijagnoza traži reorganizaciju, dodatna sredstva i jasnije zakonsko razgraničenje ovlasti.
Poruka ovog teksta može se sažeti u tri rečenice.
Prvo, pojedinačni pokazatelji – kašnjenje provedbenih propisa uz Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama, visok udio prekršaja u ciljanim akcijama nadzora, rascjepkana nadležnost među institucijama i granice ovlasti lučkih kapetanija u imovinsko-pravnim sporovima poput slučaja Costabella – nisu izolirani incidenti, nego dijelovi jednog te istog obrasca: sustav osmišljen za drugačiji, manji intenzitet pomorskog prometa suočava se s prometom koji je narastao brže od njegove organizacijske sposobnosti da ga prati.
Drugo, taj zaključak ne dokazuje da su institucije neuspješne niti da pojedinci ne rade svoj posao – dokazuje da postoji ozbiljan nesrazmjer između opsega odgovornosti koji je sustavu povjeren i sredstava kojima za tu odgovornost raspolaže, te da je taj nesrazmjer vrijedan sustavnog, a ne prigodnog preispitivanja.
Treće, i najvažnije: cilj svake buduće reorganizacije ne bi smio biti puko povećanje administrativne kontrole, nego vraćanje težišta na izvornu svrhu lučkih kapetanija – brzu reakciju, vidljivu prisutnost na moru i pravovremenu zaštitu sigurnosti plovidbe i pomorskog dobra kao dobra od interesa za Republiku Hrvatsku .
Ako se taj zaokret ne dogodi, realan je rizik da operativna služba postupno postane pretežito administrativni sustav – onaj koji troši energiju na dokumentaciju dok stvarni izazovi na moru rastu brže od njegove sposobnosti da im učinkovito odgovori.
Milo Miklaušić, kap.
PROČITAJTE JOŠ:
Jurica Gašpar
Jurica Gašpar
Jurica Gašpar
Napomena o izvorima: sljedeći popis oslanja se na navode i citate sadržane u analiziranom materijalu. Za novinske izvore koji u materijalu nisu bili popraćeni potpunim bibliografskim podacima (točan datum objave, autor, URL), navedeni su samo podaci koji su bili dostupni u izvornom materijalu; prije formalnog akademskog ili novinarskog citiranja te podatke valja dodatno provjeriti na izvornim portalima.
Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama, Narodne novine, NN 83/2023-1293, na snazi od 29. srpnja 2023.
Štrbac, K. / M.M. / Dnevnik HRT / Hina, "U sklopu akcije 'Sigurna plovidba 2026 Zadar' 16 prekršajnih sankcija", 11. srpnja 2026.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, priopćenje o rezultatima akcije "Sigurna plovidba 2026 Zadar", srpanj 2026.
Kundih, B., izjava za HRT Radio Rijeka, 7. srpnja 2026., o slučaju koncesije plaže ispod hotela Hilton Costabella.
tportal.hr, navodi o "pravnom vakuumu" u provedbi Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama (naslov i točan datum članka nisu bili navedeni u izvornom materijalu; potrebna dodatna provjera).
Index.hr i Morski.hr, novinski prilozi o uzurpaciji pomorskog dobra, ograđivanju plaža i bespravnim zahvatima na obali (naslovi i datumi nisu bili navedeni u izvornom materijalu; potrebna dodatna provjera).
SENJ - Akcija pojačanog nadzora pomorskog prometa održana je u utorak 4. kolovoza pod nazivom „Sigurna plovidba 2026 Senj“, u širem
LOVIŠTE – Divlji vezovi, bahatost pojedinih nautičara i potpuni izostanak reakcije nadležnih službi doveli su situaciju na Pelješcu do samog ruba
Niti godinu dana nakon što je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture donijelo novi Pravilnik o sigurnosti plovidbe, pod pritiskom brodara
Ono što je započelo kao pompozno najavljivan projekt Ministarstva mora, prometa i infrastrukture (MMPI), danas se pretvorilo u potpuno disfunkcionalnu
Jadranski web portal
© 2026 Morski HR. Powered by Ghost & Staticweb.dev
