Sustav zna kada je „brod“ rođen, zna kada je registriran, zna kada je izbrisan iz upisnika — ali ne zna sa sigurnošću kada je stvarno umro.
Svakog ljeta Jadranom plovi na tisuće jedrilica, katamarana i motornih jahti. Charter je jedna od najvažnijih grana hrvatskog turizma, marine se šire, a flota redovito "pomlađuje" — starija plovila izlaze iz komercijalne uporabe i prodaju se dalje, novija dolaze na njihovo mjesto. Na prvi pogled riječ je o sasvim običnom tržišnom ciklusu.
Ono što se rijetko pita jest što se događa kad plovilo više nikome nije vrijedno kupnje, popravka ili prijevoza, a vijori Hrvatsku zastavu.
Brod se, za razliku od automobila, ne mora tehnički pregledavati svake godine niti ima jasan, opće poznat put do rastavljanja. A kad njegov vlasnik prestane plaćati naknade ili ga jednostavno napusti, plovilo se u pravilu samo briše iz upisnika — administrativno nestane.
Fizički ostaje negdje na kopnu, u marini, na napuštenom zemljištu ili, u najgorem slučaju, u moru.
Ovaj tekst ne tvrdi da je Hrvatska svjesno postala odlagalište europske nautike — takva bi tvrdnja bila preuranjena i teško dokaziva. No dostupni podaci, europski dokumenti i domaći izvori pokazuju dovoljno da se postavi ozbiljno istraživačko pitanje: je li Hrvatska izgradila veliku industriju oko života plovila, a da pritom nije izgradila sustav za njihovu smrt?
Problem nije hrvatska posebnost — počinje na razini cijele Europske unije. Europska komisija procjenjuje da europskim vodama plovi oko 6 milijuna rekreacijskih plovila, a današnji sustavi uspijevaju organizirano rastaviti i reciklirati tek oko 1 do 2 posto njih godišnje. Ostatak se skladišti, spaljuje, odlaže na odlagališta ili jednostavno napušta.
Industrijski krovni savez European Boating Industry (EBI) u svom planu kružnog gospodarenja procjenjuje da će do 2030. godine u EU svake godine kraj životnog vijeka dosezati više od 30.000 plovila, što odgovara otprilike 231.000 tona kompozitnog otpada godišnje. Riječ je o materijalu koji se, za razliku od metala ili drva, ne razgrađuje sam od sebe i ne može se jednostavno pretaliti.
Ono što tu brojku čini posebno neugodnom jest da većina tih plovila nije napravljena od običnog plastičnog materijala, nego od takozvane termosetne stakloplastike (GRP/FRP) — staklenih vlakana trajno povezanih poliesterskom ili epoksidnom smolom.
Upravo ta trajnost, koja je desetljećima bila prodajni adut (brod ne hrđa, ne trune i traje jako dugo), postaje problem u trenutku kad brod treba nestati.
Za Hrvatsku je ovaj problem osobito relevantan zbog razmjera flote. Portal Morski HR procjenjuje da je u Hrvatskoj registrirano više od 105.000 domaćih plovila izrađenih od stakloplastike, uz nepoznat broj stranih i neregistriranih plovila koja se zadržavaju na hrvatskom teritoriju.
Ta brojka za sada dolazi iz medijske analize, a ne iz izravno objavljenog državnog registra po materijalu gradnje, pa je treba čitati kao ozbiljnu, ali još ne službeno potvrđenu procjenu.
Ono što je službeno potvrđeno jest da hrvatski registar redovito "čisti" svoje popise. Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture je 18. prosinca 2021. godine donijelo rješenja o brisanju 6.363 jahte i brodice iz Upisnika brodova RH, zbog neplaćanja naknade za sigurnost plovidbe i zaštitu mora za 2019. i 2020. godinu. Prema pisanju portala Morski HR, u nekoliko takvih valova brisanja između 2019. i 2022. godine iz upisnika je ukupno izbrisano oko 20.000 plovila.
Brisanje iz upisnika, međutim, nije isto što i fizičko zbrinjavanje. Ono je administrativni čin: plovilo prestaje postojati kao registrirani objekt jer njegov vlasnik nije ispunio obvezu.
Ono ne govori ništa o tome je li trup fizički uništen, rastavljen, izvezen, prodan bez ponovne registracije ili jednostavno ostavljen da trune na suhom vezu. Upravo u tom prostoru — između registra plovila i sustava gospodarenja otpadom — nastaje praznina koju danas nitko sustavno ne prati.
Charter ovdje igra posebnu ulogu jer predstavlja intenzivnu, gotovo industrijsku uporabu rekreacijskog plovila. Privatni vlasnik jedrilicu koristi možda nekoliko tjedana godišnje i može je zadržati desetljećima. Charter plovilo, naprotiv, tijekom sezone ima velik broj najmova, kontinuirano je izloženo moru, čestim manevrima i različitim posadama, pa se flote redovito obnavljaju.
To samo po sebi nije problem — dapače, otvara zdravo sekundarno tržište. Veliki hrvatski charter operateri, na svojim stranicama izravno prodaju rabljena plovila iz vlastite flote, uključujući modele stare i desetak godina, dok je velik broj starijih jedinica već označen kao prodano.
Problem počinje kasnije, u lancu koji slijedi nakon prve preprodaje: proizvođač, pa charter kompanija, pa prva preprodaja rabljenog plovila — a zatim drugi, treći, četvrti vlasnik. Što je više vlasnika u lancu, veća je vjerojatnost da se izgubi jasna odgovornost za trenutak kada plovilo više nije vrijedno popravka.
Tada vlasnik ima tri realne opcije: uložiti u skup popravak, prodati ga po niskoj cijeni ili ga jednostavno ostaviti — na vezu, na kopnu ili napušteno.
Termoplastika, kakvu poznajemo iz svakodnevne ambalaže, može se otopiti i ponovno oblikovati. Termosetna stakloplastika iz koje su napravljeni trupovi brodova ne može. Staklena vlakna i smola kemijski su trajno povezani, pa je razdvajanje na komponente tehnički zahtjevno, energetski skupo i za sada ekonomski gotovo neisplativo na velikoj razini.
Europska komisija to izravno navodi kao jednu od ključnih prepreka: nedostatak komercijalno održivih rješenja za recikliranje i premalo tržište za materijale dobivene rastavljanjem starih plovila da bi se sama od sebe razvila prava reciklažna industrija.
Problem nije samo estetski ili prostorni. Znanstvena studija objavljena u časopisu Journal of Hazardous Materials 2024. godine (Ciocan i suradnici) prvi je put dokumentirala da se mikro čestice stakloplastike iz trupova brodova akumuliraju u tkivima školjkaša — kamenica i dagnji — uzorkovanih u blizini brodogradilišta i marina u Engleskoj, s koncentracijama koje su znatno rasle tijekom zimskih mjeseci održavanja plovila.
Drugim riječima, stari i trošni trupovi nisu samo statičan otpad koji čeka reciklažu — oni već sada, dok stoje na vezu ili se održavaju, otpuštaju čestice u morski okoliš.
U ožujku 2024. Europska komisija (Glavna uprava za pomorstvo i ribarstvo, DG MARE), zajedno s belgijskim predsjedništvom EU-a i udrugom European Boating Industry, organizirala je poseban "EU Dialogue on End-of-Life Recreational Craft" u Bruxellesu.
Poruka s tog skupa bila je jasna: na razini EU-a trenutačno ne postoji zajednički, koordinirani pristup problemu plovila na kraju životnog vijeka. Kao prepreke navedeni su nedostatak specijaliziranih mjesta za rastavljanje, nepostojanje ujednačenih registara plovila među državama članicama i, ponovno, izostanak komercijalno održivih rješenja za recikliranje kompozita.
Rad na problemu se nastavlja: u listopadu 2024. DG MARE i EBI pokrenuli su širu "Mrežu dionika za plovila i kompozite na kraju životnog vijeka", na kojoj se, među ostalim, raspravljalo o mogućnosti da se stari kompozitni materijal koristi kao zamjensko gorivo i sirovina u cementnoj industriji (tzv. co-processing) — pristupu koji bi, prema predstavljenim procjenama, mogao smanjiti emisije CO₂ u odnosu na jednostavno spaljivanje otpada.
Za Hrvatsku je ovdje važna jedna suptilna, ali ključna pravna razlika. EU doduše ima Uredbu 1257/2013 o recikliranju brodova, no ona se odnosi na velike trgovačke brodove i izričito isključuje plovila ispod 500 bruto tona — što znači da tipična charter jedrilica ili katamaran od 40-ak stopa uopće ne potpada pod taj regulatorni režim. Mala i rekreacijska plovila ostaju u pravnoj sivoj zoni, negdje između općeg zakonodavstva o otpadu i pomorskih propisa o registraciji.
Dio odgovora Europa traži već u fazi projektiranja novih plovila. Europska komisija je u ožujku 2026. predstavila primjer talijanskog startupa Northern Light Composites, koji gradi trupove od termoplastičnih (a ne termosetnih) kompozita — materijala koji se, za razliku od klasične stakloplastike, može ponovno rastaliti i preraditi. Komisija taj pristup naziva "recyclability by design": mogućnost recikliranja ugrađena je već u samu konstrukciju broda, a ne dodana naknadno kao popravni ispit.
Slična se ideja godinama razvija i kroz europski istraživački projekt CLEANMOULD, u sklopu kojeg je izrađen probni osmerometarski trup od termoplastičnog kompozita — lakšeg, mehanički usporedivog s klasičnim materijalom, ali projektiranog za rastavljanje na kraju životnog vijeka.
Ovdje nastaje očit kontrast: nova generacija plovila polako uči kako umrijeti na uredan način, dok stotine tisuća postojećih europskih, pa tako i hrvatskih plovila, ostaju napravljene po staroj logici — bez plana za kraj.
Zanimljiv presedan dolazi iz Francuske. Europska komisija je 2022. godine, odgovarajući na parlamentarno pitanje, potvrdila da je Francuska u tom trenutku bila jedina država članica EU-a koja je uspostavila poseban sustav proširene odgovornosti proizvođača (Extended Producer Responsibility, EPR) upravo za plovila na kraju životnog vijeka — sustav u kojem proizvođači i vlasnici unaprijed sudjeluju u financiranju budućeg zbrinjavanja broda.
To otvara logično, ali za sada neposvjedočeno pitanje: ako jedna država uvede sustav koji vlasniku ili proizvođaču nameće trošak kraja životnog vijeka, hoće li starija plovila jednostavno biti prodavana u druge zemlje u kojima takav trošak ne postoji?
Za Hrvatsku i Jadran, kao veliko regionalno tržište rabljenih charter plovila, ta je hipoteza vrijedna daljnjeg istraživanja — no na temelju danas dostupnih izvora ne može se tvrditi da se to doista događa u većem opsegu.
Ne postoji dokaz da je Hrvatska namjerno ili sustavno pretvorena u europsko odlagalište starih plovila — takva bi formulacija bila preuranjena i nepotkrijepljena. Ono što, s druge strane, jest potkrijepljeno jest da Hrvatska ima sve sastojke za takav rizik: veliku i staru flotu, jedan od najrazvijenijih charter sektora u Europi, dugu obalu, veliki broj napuštenih plovila, te registar koji zna evidentirati rođenje, promjenu vlasnika i brisanje plovila — ali ne i njegovu fizičku sudbinu nakon toga.
Europa u cjelini tek počinje graditi odgovor: dijalog dionika, planovi kružnog gospodarenja, prve tvrtke koje projektiraju brodove za rastavljanje. Sve je to još u ranoj fazi, a regulatorna praznina za male, rekreacijske brodove — one ispod 500 bruto tona koje europski propis o recikliranju brodova uopće ne pokriva — ostaje otvorena diljem cijele Unije, ne samo u Hrvatskoj.
Zato se pitanje s naslova ovog teksta na kraju svodi na jedno, vrlo konkretno pitanje za domaće institucije: kada se u Hrvatskoj plovilo izbriše iz upisnika, tko provjerava da je ono doista fizički zbrinuto, gdje završava njegov trup i tko na koncu plaća njegovu reciklažu?
Dok jasnog odgovora nema, problem nije samo u starim brodovima — problem je u tome što sustav zna kada je brod rođen, zna kada je registriran, zna kada je izbrisan, ali ne zna sa sigurnošću kada je stvarno umro.
Milo Miklaušić, kap.
PROČITAJTE JOŠ:
Jurica Gašpar
Popis je podijeljen na europske izvore, hrvatske službene i medijske izvore te znanstvenu literaturu.
1. European Commission, DG MARE / European Boating Industry (EBI). EU Dialogue on End-of-Life Recreational Craft, 18 March 2024. maritime-forum.ec.europa.eu
2. European Boating Industry (EBI). Roadmap on the Implementation of the Circular Economy for End-of-Life Recreational Boats, 2023. circulareconomy.europa.eu
3. European Commission / DG MARE. Network of Stakeholders on End-of-Life Recreational Boats and Composites, meeting 11 October 2024, Brussels. maritime-forum.ec.europa.eu
4. European Commission. Northern Light Composites: giving boats a second life, 16 March 2026. oceans-and-fisheries.ec.europa.eu
5. European Union. Regulation (EU) No 1257/2013 on ship recycling. EUR-Lex.
6. European Parliament / European Commission. Answer to parliamentary question E-002020/2022 on Extended Producer Responsibility for end-of-life boats (French EPR system).
7. EuCIA (European Composites Industry Association). European stakeholders collaborate to advance sustainable solutions for EoL boats, 2024. eucia.eu
8. Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture RH. Priopćenje o brisanju 6.363 jahte i brodice iz Upisnika brodova, 18. prosinca 2021. mmpi.gov.hr
9. Morski HR. Jadran guši više od 105 tisuća plastičnih brodova: Gdje nestaju plovila izbrisana iz registra?, 2026. morski.hr
10. Morski HR. Plovila od stakloplastike i smole: Problem reciklaže koji dolazi, 2026. morski.hr
11. Novi list. Čišćenje upisnika: Iz registra izbrisane 6.363 brodice, veljača 2022. novilist.hr
12. Portal.hr. Nautičari čuvari Jadrana: Ključni izazov je prikupljanje i pravilna obrada otpada s brodova, 2025.
13. Ciocan, C. i sur. Fibreglass-derived microplastic contamination in bivalves near recreational boatyards. Journal of Hazardous Materials, 2024.
Napomena: brojke o broju hrvatskih plovila izrađenih od stakloplastike (oko 105.000) i broju plovila koja aktivno sudjeluju u charteru (oko 16.000) trenutačno potječu iz medijske analize portala Morski HR, a ne iz izravno objavljenog državnog registra razvrstanog po materijalu gradnje. Za znanstvenu ili novinarsku objavu preporučuje se zatražiti izvorne podatke Ministarstva mora, prometa i infrastrukture odnosno Hrvatskog registra brodova.
SENJ – Stanovnici Senja sve glasnije negoduju zbog ekološkog problema koji se pojavio u neposrednoj blizini novoizgrađene poslovnice jednog trgovačkog lanca.
Ministar pravosuđa Damir Habijan najavio je da će Vlada 10. rujna razmotriti prijedlog uvođenja kaznenog djela ekocida i strože kazne
SENJ - Snimajući sasvim drugu priču u središtu Senja, naša ekipa sasvim je slučajno snimila i kamion Gradskog komunalnog društva Senj
ŠOLTA - Uvala Krušica na otoku Šolti jutros je doživjela ekološki incident. Prizor plićaka koji je u kratkom vremenu prekriven gustom,
Jadranski web portal
© 2026 Morski HR. Powered by Ghost & Staticweb.dev
