Ovaj članak polazi od pravno-analitičkog nalaza prema kojemu je studija Pomorskog fakulteta u Rijeci iz 2014. godine, metodom IWRAP analize, kvantificirala rizik sudara i nasukanja u tjesnacu Splitska vrata te predložila konkretan katalog mjera za njegovo smanjenje, dok istodobno postoje indicije da te mjere – za razliku od analognog slučaja Vela vrata – nisu na razini posebnog podzakonskog akta izrijekom provedene. Na temelju toga formulira se istraživačka hipoteza o postojanju povećane vjerojatnosti utvrđivanja djelomične odgovornosti Republike Hrvatske za štetu nastalu pomorskom nesrećom u tom području, pod uvjetom da se dokaže uzročna veza između regulatornog propusta i štetnog događaja.
Za razliku od uobičajenog pravno-dogmatskog prikaza, članak hipotezu tretira kao znanstveno testabilnu tvrdnju: izlaže je u uvjetnom (ako–tada) obliku s ugrađenim dokaznim uvjetom i alternativnom (nul-)hipotezom, eksplicitno navodi metode kojima je do nje došao (pravno-dogmatska analiza, unutar pravna komparacija, studija slučaja, sekundarna analiza kvantitativnih podataka o riziku), argumentira u njezinu prilog i protiv nje, te posebno razmatra metodološka ograničenja i alternativna objašnjenja koja mogu oslabiti zaključak. Cilj takvog pristupa nije potvrditi unaprijed zadanu tezu, nego prikazati stupanj njezine pravne i činjenične održivosti uz jasno razgraničenje onoga što je utvrđeno od onoga što ostaje pretpostavka do provedbe neovisne sigurnosne istrage.
Sustav nadzora i upravljanja pomorskim prometom (Vessel Traffic Service, VTS) u Republici Hrvatskoj uspostavljen je kao transpozicija Direktive 2002/59/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o uspostavi sustava nadzora plovidbe i informacijskog sustava Zajednice, a njegovo funkcioniranje uređeno je Pomorskim zakonikom i provedbenim propisima, prije svega Pravilnikom o sigurnosti pomorske plovidbe u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske te načinu i uvjetima obavljanja nadzora i upravljanja pomorskim prometom. Riječ je o sustavu koji nadležnim tijelima omogućuje kontinuirano praćenje pomorskog prometa (radarski, AIS i CCTV nadzor) te intervenciju u obliku upozorenja, savjeta ili organizacije prometa u rizičnim područjima.
Poticaj za ovu analizu predstavlja činjenica da je akademska studija iz 2014. godine metodom IWRAP analize izračunala godišnju vjerojatnost i učestalost sudara u Splitskim vratima te predložila niz konkretnih mjera – ograničenje brzine, proglašenje područja povećanog opreza, obveznu VTS javljanju, VHF upozorenja i jedinstveno pravno uređenje plovidbenih ograničenja. Usporedba s tjesnacem Vela vrata, za koji je shema odvojenog prometa naknadno izrijekom unesena u Pravilnik – konkretno u članak 60. pod naslovom „Plovidba Velim Vratima“, koji propisuje da se „u prolazu Vela vrata određuje shema odvojenog prometa“ – otvara pitanje je li izostanak analogne odredbe za Splitska vrata pravno relevantna činjenica koja državu izlaže odgovornosti kada se rizik ostvari.
Znanstvena vrijednost problema proizlazi upravo iz njegove usporedive strukture: riječ je o dva tjesnaca unutar iste jurisdikcije, uređena istim podzakonskim aktom, za koja postoji dokumentirana procjena rizika, ali različit regulatorni ishod. Takva konstelacija omogućuje kontroliranu komparativnu analizu koja bi bila metodološki znatno slabija kad bi se uspoređivali tjesnaci u različitim pravnim sustavima.
Predmet istraživanja jest normativni i činjenični odnos između
(a) objavljene, metodološki utemeljene procjene rizika za određenu pomorsku lokaciju
(b) opsega u kojem je nadležno tijelo tu procjenu pretočilo u obvezujuću regulatornu mjeru.
Cilj ovog članka nije utvrditi krivnju u konkretnom slučaju – za to bi bio potreban nalaz neovisne sigurnosne istrage – nego ispitati je li formulirana hipoteza o povećanoj vjerojatnosti odgovornosti države pravno utemeljena, unutarnje dosljedna i otporna na očekivane protuargumente.
Istraživačko pitanje glasi: mijenja li postojanje kvantificirane, ali formalno neprovedene preporuke smanjenja rizika standard dužne pažnje koji se od regulatora očekuje, u mjeri koja je pravno relevantna za utvrđivanje odgovornosti države za štetu?
Analiza kombinira pet metodoloških pristupa, čije je eksplicitno navođenje nužno za ocjenu dokazne snage zaključaka:
1. Pravno-dogmatska (normativna) metoda – tumačenje mjerodavnih odredbi (članak 14. Zakona o sustavu državne uprave, članci 75.a, 75.b i 49.k Pomorskog zakonika, odredbe Pravilnika o sigurnosti pomorske plovidbe) prema jezičnom, sustavnom i teleološkom kriteriju tumačenja.
2. Unutar pravna komparativna metoda – usporedba dvaju strukturno sličnih regulatornih rješenja (Vela vrata i Splitska vrata) unutar istog podzakonskog akta, čime se izbjegava metodološki rizik uspoređivanja različitih pravnih sustava; razlika u ishodu pripisuje se, uz ograde iznesene u nastavku, razlici u regulatornom postupanju, a ne razlici u pravnom okviru.
3. Studija slučaja (case study) – dubinska analiza jednog geografski i institucionalno specifičnog konteksta (Splitska vrata), čime se dobiva analitička dubina, ali se nužno žrtvuje generalizabilnost nalaza (vidjeti odjeljak o metodološkim ograničenjima).
4. Sekundarna analiza kvantitativnih podataka o riziku – oslanjanje na rezultate IWRAP modela iz studije Pomorskog fakulteta iz 2014. bez samostalnog ponovnog izračuna rizika, što znači da članak ne testira valjanost same metode procjene rizika, nego pravne posljedice njezina (ne)korištenja od strane regulatora.
5. Hipotetsko-deduktivna metoda – hipoteza je namjerno formulirana kao testabilna, uvjetna (ako–tada) tvrdnja s ugrađenim dokaznim uvjetom te s pridruženom nul-hipotezom (H0), čime se pravna analiza strukturira na način svojstven empirijskim znanostima, a ne kao unaprijed zaključena teza.
Za ocjenu održivosti hipoteze relevantan je građanskopravni dokazni standard pretežnije vjerojatnosti, bitno niži od kaznenopravnog standarda dokazivanja izvan razumne sumnje. To znači da hipoteza, da bi bila pravno relevantna, ne mora dosegnuti izvjesnost, nego mora biti potkrijepljena do stupnja koji čini uzročnu vezu vjerojatnijom nego nevjerojatnom.
Za potrebe analize operacionalizirana su dva ključna analitička pojma koja čine okosnicu ovog članka:
Odgovornost države za propuste u obavljanju poslova državne uprave u hrvatskom se pravu temelji na članku 14. Zakona o sustavu državne uprave, koji propisuje da „štetu koja fizičkoj ili pravnoj osobi nastane nezakonitim ili nepravilnim obavljanjem poslova državne uprave nadoknađuje Republika Hrvatska“. Riječ je o objektiviziranoj odgovornosti države za rad njezinih tijela, uz supsidijarnu primjenu općih pravila o odgovornosti za štetu iz Zakona o obveznim odnosima.
Poslovi VTS službe pritom nisu ostavljeni čistoj diskreciji nadležnog tijela. Članak 75.a Pomorskog zakonika propisuje da se nadzor i upravljanje pomorskim prometom provodi „u cilju povećanja sigurnosti pomorske plovidbe, učinkovitosti pomorskog prometa i zaštite morskog okoliša“ te da to uključuje, među ostalim, „organizaciju plovidbe i upravljanje pomorskim prometom“ i „nadzor nad sigurnosti plovidbe sukladno odredbama ovoga Zakonika i propisa donesenih na temelju ovoga Zakonika“ (stavak 2. točke 4. i 5.). Članak 75.b dalje određuje da poslove nadzora obavlja služba nadzora i upravljanja pomorskim prometom Ministarstva i lučkih kapetanija, u suradnji s lučkim upravama, trgovačkim društvom Plovput i Hrvatskim hidrografskim institutom (stavak 1.), a stavak 4. istog članka propisuje da se nadležnost, ustrojstvo i način rada te službe uređuju posebnim propisom – što je upravo normativna osnova na kojoj počiva Pravilnik o sigurnosti pomorske plovidbe, uključujući njegov članak 60. o shemi odvojenog prometa za Vela vrata.
Za preciznost analize važno je razgraničiti dva različita zakonska režima „preporuka“ koje se u raspravi o ovom slučaju lako mogu pobrkati. Članak 49.k Pomorskog zakonika uređuje isključivo sigurnosne preporuke koje nakon provedene sigurnosne istrage izdaje Agencija za istraživanje nesreća u zračnom, pomorskom i željezničkom prometu, te propisuje da su adresati takvih preporuka „dužni u roku od 90 dana od njezina zaprimanja obavijestiti Agenciju o primjeni korektivnih mjera“, odnosno o razlozima njihove neprimjene (stavak 6.). Ta izričita, rokom omeđena zakonska obveza izvještavanja o provedbi ne postoji za preporuke iz akademske studije poput one iz 2014. godine – takva studija nije rezultat sigurnosne istrage niti proizvodi obveze iz članka 49.k. Iz toga slijedi da se propust provedbe preporuka studije iz 2014. ne može kvalificirati kao povreda specifične, rokom određene zakonske obveze, nego isključivo kao moguća povreda opće dužnosti pažnje koja proizlazi iz članaka 75.a i 75.b. Ta distinkcija bitno snižava dokaznu težinu hipoteze u odnosu na verziju u kojoj bi propust bio izravna povreda članka 49.k, te je stoga nužno uzeti je u obzir prije daljnjeg zaključivanja.
Ako je akademska studija iz 2014. godine kvantificirano utvrdila povišen rizik sudara i nasukanja u Splitskim vratima i predložila konkretan katalog mjera za njegovo smanjenje, a nadležna tijela Republike Hrvatske te mjere nisu – za razliku od usporedivog slučaja Vela vrata – ugradila u poseban propis niti provela ekvivalentnom operativnom procedurom, tada postoji povećana vjerojatnost da će se, u slučaju pomorske nesreće koja odgovara upravo tom kvantificiranom scenariju rizika, utvrditi barem djelomična odgovornost Republike Hrvatske za nastalu štetu, uz uvjet da se sigurnosnom istragom dokaže uzročna veza između regulatornog odnosno operativnog propusta i štetnog događaja.
Hipoteza je namjerno formulirana kao uvjetna (ako–tada) tvrdnja s ugrađenim dokaznim uvjetom, čime se izbjegava paušalno pripisivanje krivnje državi i zadržava metodološka poštenost prema činjenici da konačna ocjena ovisi o nalazu neovisne sigurnosne istrage, a ne o samoj postojanosti propisa.
Iz glavne hipoteze proizlazi pomoćna, negativna hipoteza koja služi kao njezina alternativa i kao znanstveno nužan uvjet falsifikabilnosti: ako se sigurnosnom istragom utvrdi da je isključivi uzrok nesreće manevar ili pogreška posade broda, bez ikakve uzročne veze s regulatornim ili operativnim propustom VTS službe, odgovornost Republike Hrvatske neće se moći utvrditi, neovisno o tome što specifična mjera iz studije iz 2014. formalno nije usvojena. Postojanje jasno formulirane H0 omogućuje da se hipoteza tretira kao provjerljiva tvrdnja, a ne kao unaprijed potvrđen zaključak – rezultat sigurnosne istrage koji potvrdi H0 ne bi predstavljao manjkavost analize, nego njezin očekivani i metodološki predviđen ishod u jednom od dva moguća scenarija.
Prvi argument proizlazi iz same prirode kvantificiranog rizika. Kada nadležno tijelo raspolaže publiciranom, metodološki utemeljenom procjenom rizika za točno određenu lokaciju, standard dužne pažnje koji se od njega očekuje objektivno raste – propust reguliranja poznatog rizika teže je opravdati nego propust reguliranja rizika koji nikada nije bio sustavno identificiran. Ovaj argument ne ovisi o dokazivanju zle namjere ili grube nepažnje, nego o objektivnom standardu postupanja razumno pažljivog regulatora koji raspolaže relevantnim informacijama.
Drugi argument je komparativni: postojanje sheme odvojenog prometa za Vela vrata, izrijekom propisane člankom 60. Pravilnika o sigurnosti pomorske plovidbe, dokazuje da je propisodavac raspolagao i pravnim mehanizmom i institucionalnim presedanom za reguliranje analognog rizika unutar istog akta. Selektivna primjena tog mehanizma – provedba za jedan tjesnac, a izostanak za drugi usporedive rizičnosti – otežava obranu da je riječ isključivo o legitimnoj regulatornoj diskreciji te otvara prostor za tvrdnju o nedosljednom i time nerazumnom postupanju. Analitička snaga ovog argumenta ovisi, međutim, o tome jesu li dva tjesnaca doista usporediva s obzirom na sve relevantne parametre (gustoća prometa, tip plovila, međunarodni status plovnog puta) – pitanje koje je detaljnije razrađeno u odjeljku o kritičkoj raspravi.
Treći argument odnosi se na kontinuiranu, a ne jednokratnu narav zakonske obveze. Dužnost VTS službe da nadzire i upravlja sigurnošću plovidbe, utemeljena na članku 75.a Pomorskog zakonika, ne prestaje istekom studije koja je rizik identificirala, već traje sve dok rizik postoji. To znači da se protek vremena između objave studije (2014.) i eventualne nesreće ne može tumačiti u korist države, nego naprotiv – produljuje razdoblje tijekom kojeg je propisodavac imao priliku djelovati, čime se s protekom vremena postupno povećava težina argumenta o propustu.
Znanstvena poštenost analize zahtijeva jednako ozbiljno razmatranje argumenata koji hipotezu slabe. Ponajprije, studija iz 2014. izrijekom navodi da do pomorskih nezgoda na Jadranu dolazi ponajprije zbog ljudske pogreške, dok je udio nezgoda uzrokovanih vanjskim, infrastrukturnim čimbenicima statistički vrlo malen. Ta činjenica ide u prilog obrani države jer sugerira da je dominantan uzročni čimbenik na razini pojedinačnog broda, a ne regulatornog okvira – što izravno hrani nul-hipotezu (H0).
Nadalje, opća regulatorna diskrecija propisodavca znači da odabir konkretne mjere – primjerice oslanjanje na opća pravila izbjegavanja sudara i pojačan operativni nadzor umjesto na formalnu shemu odvojenog prometa – sam po sebi ne predstavlja nezakonito postupanje, sve dok postoji razumna alternativna razina zaštite. Ovdje treba istaknuti i opću odredbu članka 24. Pomorskog zakonika, prema kojoj ministar „može“ (a ne mora) u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru odrediti obvezne plovne putove, sustave odijeljenog prometa i sustave javljanja brodova – dakle riječ je o zakonski predviđenoj mogućnosti, a ne o bezuvjetnoj obvezi za svaku pojedinu lokaciju, što materijalno jača argument o legitimnoj diskreciji.
Konačno, dokumentirano kontinuirano ulaganje u opći VTMIS sustav (radari, AIS bazne postaje, CCTV) između 2011. i 2016. godine pokazuje opću regulatornu aktivnost koja, iako ne dokazuje rješavanje specifičnog rizika u Splitskim vratima, otežava tvrdnju o potpunoj pasivnosti nadležnih tijela.
Da bi se ocijenila znanstvena robusnost hipoteze, potrebno je testirati je li usporedba Vela vrata – Splitska vrata metodološki valjana ili sadrži skrivenu asimetriju koja bi objasnila razliku u regulatornom ishodu bez potrebe pozivanja na propust države. Ključno alternativno objašnjenje glasi: shema odvojenog prometa u tjesnacima nerijetko proizlazi iz sustava usmjerene i odijeljene plovidbe na Jadranskom moru koji je usvojila Međunarodna pomorska organizacija (IMO), a koji VTS služba prema Pravilniku o sigurnosti pomorske plovidbe (odredba o poslovima nadzora) samo nadzire, ne uspostavlja autonomno. Ako je regulacija Vela vrata bila posljedica međunarodne (IMO) obveze, dok Splitska vrata nisu bila predmet takve međunarodne sheme, tada razlika u ishodu ne bi nužno odražavala selektivno i nerazumno postupanje hrvatskog regulatora, nego različit međunarodnopravni status dvaju plovnih putova. Ova alternativna hipoteza u analiziranom pravnom izvoru nije niti potvrđena niti isključena, pa ostaje otvoreno metodološko pitanje koje bi trebalo razriješiti uvidom u odgovarajuću IMO dokumentaciju prije nego što se komparativni argument (drugi argument iz prethodnog odjeljka) može smatrati konačno utvrđenim.
Drugo ograničenje robusnosti proizlazi iz problema kontra faktičkog zaključivanja svojstvenog svakoj ex post analizi uzročnosti u pravu naknade štete: čak i kad bi se dokazalo da mjera predložena 2014. nije formalno usvojena, iz toga ne proizlazi automatski da bi njezino usvajanje spriječilo konkretnu nesreću – uzročnost zahtijeva zaseban dokaz da bi primjena mjere (npr. obvezno VTS javljanje ili ograničenje brzine) prema svim okolnostima slučaja promijenila ishod. To je upravo razlog zašto je hipoteza formulirana kao uvjetna, a ne kao izravna tvrdnja o odgovornosti.
Treće, riječ je o analizi jednog studije slučaja (n = 1), što ograničava generalizabilnost svakog zaključka o „obrascu“ selektivnog postupanja regulatora na temelju samo dva primjera (Vela vrata i Splitska vrata) – tvrdnja o dosljednosti ili nedosljednosti regulatorne prakse bila bi znatno čvršća uz sustavan pregled svih tjesnaca za koje postoje objavljene procjene rizika, a ne samo dvaju odabranih primjera, čime se otvara i pitanje mogućeg pristranog odabira slučajeva (selection bias) u samoj analizi.
Provjera hipoteze u ovom obliku ograničena je nedostatkom dva ključna izvora: izvještaja Agencije za istraživanje nesreća u zračnom, pomorskom i željezničkom prometu o konkretnom uzroku nesreće, koji bi se sukladno članku 49.k Pomorskog zakonika izradio nakon provedene sigurnosne istrage, te uvida u eventualne interne operativne akte VTS centra Split (naredbe, oglase za pomorce, procedure) koji nisu javno dostupni u analiziranom pravnom izvoru. Bez tih podataka moguće je testirati samo pravnu održivost hipoteze, ali ne i njezinu činjeničnu potvrdu za konkretan slučaj.
Dodatno metodološko ograničenje odnosi se na negativnu prirodu ključne premise – tvrdnje da posebna mjera za Splitska vrata „nije“ uvedena u Pravilnik o sigurnosti pomorske plovidbe. Odsutnost pozitivnog nalaza u pretraženom tekstu propisa predstavlja indiciju, a ne konačan dokaz nepostojanja odredbe, budući da negativna činjenica po svojoj prirodi zahtijeva iscrpniju provjeru cjelokupnog teksta propisa i njegovih izmjena nego što to omogućuje ciljana analiza. Ova napomena ne mijenja smjer hipoteze, ali nalaže dodatan oprez pri njezinu iznošenju kao utvrđene činjenice.
Postavljena hipoteza – da izostanak formalne provedbe kvantificirano utvrđenih mjera smanjenja rizika za Splitska vrata povećava vjerojatnost utvrđivanja djelomične odgovornosti Republike Hrvatske za štetu iz pomorske nesreće u tom području – pravno je utemeljena u odredbama članka 14. Zakona o sustavu državne uprave i članaka 75.a i 75.b Pomorskog zakonika, te potkrijepljena usporedbom s reguliranim slučajem Vela vrata iz članka 60. Pravilnika o sigurnosti pomorske plovidbe. Analiza je pritom pokazala da propust ne predstavlja povredu specifične, rokom omeđene obveze iz članka 49.k Pomorskog zakonika (koja vrijedi isključivo za preporuke Agencije za istraživanje nesreća), nego potencijalnu povredu opće dužnosti pažnje regulatora – što snižava, ali ne isključuje, pravnu osnovanost hipoteze.
Istodobno, znanstveno pošten prikaz zahtijeva da hipoteza ostane uvjetna u dva smisla: njezina konačna činjenična potvrda ovisi o nalazu sigurnosne istrage koji jedini može utvrditi postoji li uzročna veza između regulatornog odnosno operativnog propusta i konkretnog štetnog događaja, dok njezina komparativna (Vela vrata – Splitska vrata) osnova ostaje podložna alternativnom objašnjenju vezanom uz eventualni različit međunarodnopravni (IMO) status dvaju plovnih putova, koje analizirani izvori ne omogućuju ni potvrditi ni isključiti. Realan raspon ishoda stoga se kreće od potpunog odbijanja odgovornosti (ako se potvrdi H0) do utvrđenja djelomične odgovornosti države (ako se dokaže uzročna veza uz propust koji prelazi granice legitimne regulatorne diskrecije), a trenutačno dostupni izvori ne omogućuju pouzdanu procjenu koji je od ta dva ishoda vjerojatniji.
Neovisno o ishodu konkretnog slučaja, dokumentirani i kvantificirani rizik sam po sebi predstavlja argument de lege ferenda za hitnu regulatornu reviziju, čime se rasprava iz sfere primjene važećeg prava prenosi u područje regulatorne politike i budućeg normativnog postupanja nadležnih tijela.
Iz dostupnih izvora proizlazi da studiju iz 2014. je naručilo Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture Republike Hrvatske, što je izričito navedeno na naslovnoj stranici studije („Naručitelj: Republika Hrvatska, Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture“). Studiju je iste godine za potrebe Ministarstva izradio Pomorski fakultet u Rijeci te je predstavljena kao podloga za provedbu ciljeva Strategije pomorskog razvitka i integralne pomorske politike Republike Hrvatske 2014. – 2020.
U vrijeme njezina naručivanja i izrade na vlasti je bila Vlada Zorana Milanovića, a dužnost ministra pomorstva, prometa i infrastrukture obnašao je Siniša Hajdaš Dončić (18. travnja 2012. – 22. siječnja 2016.). Ova institucionalna napomena metodološki je relevantna jer razgraničava političku odgovornost naručitelja studije od upravne odgovornosti službi koje su, neovisno o promjenama na političkoj razini, kontinuirano dužne primjenjivati članke 75.a i 75.b Pomorskog zakonika sve dok identificirani rizik postoji.
Milo Miklaušić, kap.
Pomorski zakonik (Narodne novine), članci 49.k, 75.a i 75.b.
Zakon o sustavu državne uprave (Narodne novine), članak 14.
Zakon o obveznim odnosima (Narodne novine), odredbe o odgovornosti za štetu i zastari.
Pravilnik o sigurnosti pomorske plovidbe u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske te načinu i uvjetima obavljanja nadzora i upravljanja pomorskim prometom, osobito članci 13., 24., 50. i 60.
Direktiva 2002/59/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 27. lipnja 2002. o uspostavi sustava nadzora plovidbe i informacijskog sustava Zajednice.
Pomorski fakultet u Rijeci (2014.), studija procjene rizika plovidbe metodom IWRAP analize za područje Splitskih vrata, izrađena za Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture Republike Hrvatske.
Umjesto mirnog jedrenja Jadranom, skupina iskusnih hrvatskih nautičara doživjela je ljetovanje iz noćne more. Zbog niza neshvatljivih propusta čarter agencije,
Pomorske nesreće među najsloženijim su događajima u prometnom pravu jer gotovo nikada nisu rezultat samo jednog uzroka niti odgovornosti jednog
ZADAR – "Hoće li me uhititi zbog ovoga?" pitanje je koje je na društvenim mrežama postavio Kevin Neubeck, turist
ZADAR – Opasna i krajnje neodgovorna snimka koja se pojavila na društvenim mrežama podigla je na noge zadarsku javnost i izazvala
Jadranski web portal
© 2026 Morski HR. Powered by Ghost & Staticweb.dev
