KAPETAN MIKLAUŠIĆ RASTAVIO ŠEFA SIGURNOSTI PLOVIDBE: "Siniša Orlić javnosti prodaje opasnu iluziju sigurnosti na moru!"

Šef Uprave sigurnosti plovidbe Siniša Orlić opet je, ovaj put u središnjem Dnevniku HRT-a, ponovio poznatu formulu: promet na moru raste, broj pomorskih nesreća i intervencija pada, dakle sustav funkcionira. 

Prije dvadesetak godina bilježilo se oko 1.200 nesreća i hitnih prijevoza bolesnika godišnje, danas je taj broj prepolovljen, na 600 do 700. Poruka je umirujuća, ponavlja se iz godine u godinu, a upravo ta ustaljenost trebala bi izazvati oprez, a ne udobnost.

Problem s ovom argumentacijom nije u tome što je broj netočan. Problem je u tome što jedan povoljan trend, izvučen iz konteksta, zamjenjuje cjelovitu sliku sigurnosti. 

Pad broja intervencija sam po sebi ne dokazuje da sustav dobro funkcionira, jednako kao što rast prometa sam po sebi ne dokazuje da je sustav preopterećen. 

Oba podatka postaju smislena tek kada se stave uz treću i najvažniju kategoriju informacija koja u javnim nastupima gotovo sustavno izostaje: koliko je ljudi poginulo ili teško ozlijeđeno, koliko je vremena proteklo od poziva u pomoć do dolaska spasilačke ekipe, i koliko je plovila i posada Lučkih kapetanija stvarno, u svakom trenutku, operativno.

Brojka bez konteksta nije dokaz

Hrvatska danas u evidenciji ima oko 210.000 rekreativnih plovila, uz sezonski priljev desetaka tisuća stranih brodica, čartersku flotu i stotine izletničkih brodova. Prema Orlićevim vlastitim navodima, broj uplovljavanja i isplovljavanja u hrvatskim lukama premašuje 700.000 godišnje, a u toj brojci nisu ni uračunate privatne jahte i manje brodice. Ako se u takvom okruženju broj intervencija smanjio, to je vijest koju treba pozdraviti, ali ne i statistiku koja sama sebe objašnjava. Šezdesetak intervencija danas nije usporedivo sa šezdesetak intervencija prije dva desetljeća, jer se u međuvremenu promijenila gustoća prometa, struktura korisnika mora i intenzitet nautičke sezone. 

Usporedba dvaju brojeva bez tog konteksta djeluje uvjerljivo na televiziji, ali malo govori o stvarnom kapacitetu sustava.

Ovdje treba biti pošten i prema drugoj strani: dugoročni pad broja nesreća uz istodobni rast prometa nije zanemariv podatak i ne smije se olako odbaciti kao puki PR. 

Moguće je da dio pada doista odražava bolju opremljenost, iskustvo posada ili učinkovitiju prevenciju. No upravo zato teret dokaza treba biti na onima koji tvrde da je sustav siguran, ne na javnosti koja tu tvrdnju treba prihvatiti na vjeru. 

Sama državna inspekcijska akcija „Sigurna plovidba 2026.“ provela je 382 pregleda i utvrdila 182 povrede propisa, gotovo jednu povredu na svaka dva pregleda. 

Taj podatak ne dokazuje da je more nesigurno, ali svakako pokazuje da slika koja se prezentira javnosti nije onako uredna kao krivulja s dva broja na njoj.

Prevencija i spašavanje nisu isto

Bitna razlika koja u ovakvim nastupima gotovo nikad ne dolazi do izražaja jest ona između preventivnog nadzora i spašavanja nakon što se nesreća već dogodila. Ako prekršitelj nije otkriven, to ne znači da ga nema. 

Ako se nesreća nije dogodila, to ne znači automatski da je nadzor bio dobar. 

A kada do nesreće dođe, kao u nedavnoj tragediji u Splitskim vratima u kojoj su poginule četiri osobe, nije dovoljno pozivati se na to da je riječ o izoliranom slučaju dok se čeka završetak istrage. 

Legitimno je pitati jesu li institucije prije nesreće učinile sve što su mogle, jednako koliko je legitimno strpljivo čekati nalaze DORH-a i Agencije za istraživanje pomorskih nesreća.

Zabrinjava i to što se u javnim nastupima svakodnevni nadzor Jadrana pripisuje zajedničkim posadama Lučke kapetanije i pomorske policije, dok je stvarnost, prema dostupnim svjedočanstvima iz samog sustava, da su pomorska policija i obalna straža na moru prisutnije upravo zbog manjka kadra i odlaska iskusnih djelatnika iz Lučkih kapetanija. 

Ako je to točno, riječ je o razlici koja nije kozmetička: sustav se oslanja na kapacitete koji nisu njegovi vlastiti, a to se ne spominje kada se sigurnost predstavlja kao rezultat vlastite učinkovitosti. 

Vrijedi pritom odati priznanje i pomorskoj policiji, obalnoj straži, Hrvatskoj ratnoj mornarici, HGSS-u te privatnim službama spašavanja i nautičarima, ribarima koji nesebično pomažu unesrećenima, jer upravo njihov trud dijelom nadomješta ono što bi sustav Lučkih kapetanija trebao pokrivati sam.

Odgovornost se ne smije prebacivati

Poseban problem predstavlja poziv turističkim zajednicama, kampovima i lokalnoj samoupravi da preuzmu veću ulogu u prevenciji. Edukacija na terenu svakako može pomoći, no osnovna odgovornost za sigurnost plovidbe ostaje na državnom sustavu koji je za to zakonski nadležan. 

Manjak kapaciteta državnih službi ne može se nadomjestiti plakatima u kampovima, pogotovo kada se paralelno saznaje da tri nova broda za Lučke kapetanije, isporučena iz šibenskog brodogradilišta, dugo nisu preuzeta, ili da je posadi jednog potpuno funkcionalnog broda u Splitu uskraćeno isplovljavanje. 

Takvi podaci, ako se pokažu točnima, teže je pomiriti s porukom da sustav ima sve što mu treba osim šire društvene suradnje.

Najavljena reforma ispita za voditelje brodica, s obveznom praktičnom obukom i modernizacijom ispitnog sustava, korak je koji zaslužuje podršku. No stroži ispiti i veće kazne za nautičare ne mogu zamijeniti funkcionalan sustav nadzora i spašavanja. 

Tražiti odgovornije građane ima smisla samo ako država istodobno raspolaže dovoljnim brojem ljudi, plovila i kapaciteta za stvarnu kontrolu i brzu intervenciju. 

Reforma koja teret dodatno prebacuje na korisnike mora, a šuti o vlastitim kadrovskim i operativnim manjkavostima, rizik je da postane još jedna mjera koja dobro zvuči, a malo mijenja.

Što bi trebalo objaviti umjesto jedne brojke

Sigurnost na moru ne dokazuje se priopćenjem, nego kapacitetom, a kapacitet se ne može svesti na jedan pad broja intervencija koji se svake godine ponavlja u istom obliku. 

Javnosti bi trebalo redovito objavljivati broj plovila po godinama i onih koji stvarno sudjeluju u sezonskom prometu, broj nesreća prema težini, broj poginulih i teško ozlijeđenih, prosječno i najduže vrijeme od poziva do dolaska pomoći, broj stvarno operativnih plovila i posada Lučkih kapetanija, područje koje pojedina kapetanija realno pokriva te broj ozbiljnih slučajeva u kojima je sustav zakasnio s reakcijom. 

Tek uz taj skup podataka moglo bi se ozbiljno raspravljati o tome je li Hrvatska doista „sigurna zemlja“, ili je to samo rečenica koja se dobro uklapa u petnaest sekundi televizijskog priloga PR.

Statistika može pokazati trend. Ne može sama po sebi pokazati je li sustav sposoban spasiti čovjeka u trenutku kada mu je pomoć najpotrebnija. 

Dok se ta razlika ne prizna javno, i dok se dobre brojke nastavljaju koristiti kao zamjena za neugodna pitanja o kadrovima, opremi i odgovornosti, svaka nova tragedija na moru bit će dočekana istom rečenicom o padu intervencija — a rečenica, koliko god statistički točna bila, nikome neće vratiti izgubljeni život.

Na kraju, poštovani gospodine Orlić, molim Vas da jasno razlikujete dvije funkcije: 

• kapetan obavlja upravnu dužnost, 
• zapovjednik nositelj operativne funkcije na plovilu/ brodu... 

Navedena razlika nije tek terminološke naravi, već predstavlja temelj za razumijevanje podjele nadležnosti, odgovornosti i procesa donošenja odluka, osobito i u kriznim i izvanrednim situacijama. Jednako je važna i u kontekstu novih obrazovnih i školskih programa.

Milo Miklaušić, kap.