Ovaj tekst analizira projekt obnove i muzealizacije broda Galeb u Rijeci kao složen slučaj upravljanja industrijskom i diplomatskom baštinom s naglašenim ekonomskim potencijalom. Polazeći od specifičnog položaja Rijeke kao pomorskog i brodograđevnog centra s razvijenom stručnom infrastrukturom, rad propituje na koji način je projekt vođen, koje su propuštene sinergije između akademsko-stručne zajednice i projektnog menadžmenta te koji su modeli višestruke profitabilnosti obnove- održavanja RK-PLO-33 mogući i poželjni.
Kroz usporednu analizu uspješnih međunarodnih primjera muzealizacije brodova i kritičku ocjenu dosadašnjeg tijeka projekta, rad predlaže okvir za strateško Re pozicioniranje RK-PLO-33 kao generatora turističkih, diplomatskih i obrazovnih prihoda. Zaključuje se da potencijal projekta daleko nadmašuje dosadašnje ambicije planera te da je stručno vođenje projekta, uz angažman pomorske akademske zajednice, preduvjet ostvarenja tih potencijala.
Kada govorimo o brodu RK-PLO-33, ne govorimo o jednom objektu, nego o pet različitih povjesnih artefakata koji su se nizali jedan za drugim u istom trupu. Izvorno sagrađen 1938. godine u Trstu kao talijanski rashladni teretni brod RAMB III za prijevoz banana na linijama prema Somaliji, taj je brod u svega dva desetljeća prošao transformacije koje bi mogle puniti zasebne muzejske postave: fašistička Italija, Kriegsmarine Njemačka, poslijeratna Jugoslavija, Titova osobna diplomacija i Pokret nesvrstanih — svaki od tih konteksta ostavio je na RK-PLO-33 materijalne i simboličke slojeve koje ni konzervatori ni povjesničari nisu do kraja eksplicirali.
Upravo ta slojevitost čini RK-PLO-33 iznimno vrijednim predmetom znanstvene i muzeološke pažnje — ali i iznimno zahtjevnim projektom u upravljačkom smislu. Brod koji je svjedočio toliko epoha zahtijeva znanje koje se ne može svesti na jednu disciplinu: potrebno je razumijevanje brodske arhitekture i brodograđevnih tehnika, restauratorske konzervatorske metodologije, diplomatske i hladnoratovske povjesti, muzejske pedagogije te, naposljetku, ekonomije kulturnog turizma i upravljanja projektima.
Rijeka je grad koji posjeduje izvanredne kapacitete upravo za takav interdisciplinarni projekt. Sveučilišni odjeli, brodograđevna industrija, klasifikacijska tijela i dugogodišnja praksa lučkih inženjera i zapovjednika, strojara, pomoraca.. čine riječku stručnu zajednicu jednom od najkvalificiranijih u regiji za upravljanje ovakvim projektom. Pitanje je koliko je ta zajednica bila sustavno uključena u planiranje i provedbu obnove RK-PLO-33?
Rijeka ne dijeli samo geografski položaj s morem — ona ga dijeli i institucionalno. Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, koji bilježi kontinuitet akademskog obrazovanja pomoraca i brodograđevnih inženjera, potencijalni je nositelj konzultativne funkcije u velikim projektima obnove plovila. Uz njega, brodogradilište Viktor Lenac (sada dio globalne industrije remont-servisa), klasifikacijska kuća i čitava mreža privatnih brodograđevnih stručnjaka čine infrastrukturu koja u rijetkim svjetskim lukama postoji u takvoj koncentraciji.
Paradoks koji projekt RK-PLO-33 postavlja pred stručnu i akademsku javnost jest sljedeći: u gradu s tim kapacitetima, projekt obnove broda koji je klasificiran kao kulturno dobro trajao je više od šest godina, probio je inicijalne rokove (izvorno 2023.) nekoliko puta i koštao je do sada oko 22 milijuna eura uz perspektivu daljnjih troškova. Pritom je jedan od razloga kašnjenja — sudar s turskim brodom u veljači 2026. godine ??
Akademska literatura o upravljanju pomorskom baštinom (vidi npr. Hein, 2011.; Woodman, 2016.) dosljedno upozorava da je neuspjeh projekata ovog tipa rjeđe tehnički problem, a češće strukturni: nedostatak integrirane projektne metodologije koja spaja konzervatorske, tehničke i ekonomske kompetencije pod jedinstvenim vodstvom s jasnim odgovornostima.
RK-PLO-33 je jedno od rijetkih plovila na svijetu koje je imalo aktivnu ulogu u formiranju globalne geopolitičke arhitekture. Pokret nesvrstanih, koji je Tito suosnivao zajedno s Nehruom i Naserom 1961. godine, danas je predmet akademskog interesa u post hladnoratovskim studijama, postkolonijalnoj teoriji i diplomatskoj povjesti. Brod koji je bio logistička platforma za diplomatske susrete s Nehruom, Gandhijem, Nkrumahom i desecima drugih državnika ima primjenjivost za muzeje u Indiji., Egiptu, Gani, Indoneziji i cijelom nizu zemalja čije su institucije aktivno zainteresirane za materijalnu povijest pokreta. Taj diplomatski kapital nije monetiziran niti jednom međunarodnom partnerskom inicijativom.
Usporedba s analognim projektima govori sama za sebe. Brod HMS Belfast u Londonu godišnje privuče više od 250.000 posjetitelja, uz prihod koji pokriva značajan dio operativnih troškova Carskog ratnog muzeja. Muzej brodogradnje u Hamburgu (Internationales Maritimes Museum) ostvaruje prihode od edukativnih programa, trajnih izložbi i korporativnih iznajmljivanja. USS Midway u San Diegu jedan je od deset najposjećenijih muzeja u SAD-u s više od milijun posjetitelja godišnje.
Rijeka je 2019./2020. bila Europska prijestolnica kulture, što je trebalo generirati vidljivost i infrastrukturu koja je trebala biti katalizator za ovakav projekt. Umjesto toga, RK-PLO-33 je u godinama EPK-a bio gradilište, a ne atrakcija. Svaki dan kašnjenja nakon EPK-a znači propušteni prihod i eroziju turističkog brenda koji je trebao EPK izgraditi.
Složenost RK-PLO-33 povijesti — talijanska brodogradnja, ratna prenamjena, socijalizam, nesvrstana diplomacija — pruža izvanredan okvir za interdisciplinarne studijske programe, diplomske i doktorske teme, terenska istraživanja i međunarodne akademske razmjene. Potencijal za partnerstvo s talijanskim, slovenskim, austrijskim i prekomorskim sveučilištima koja se bave mediteranskom i hladnoratovskom poviješću nije ni djelomično iskorišten.
Bez namjere da se bavi pitanjima individualne odgovornosti, ovaj rad identificira nekoliko strukturnih karakteristika projekta koje akademska literatura o javnom projektnom menadžmentu prepoznaje kao faktore rizika.
Prvo, rasipanje odgovornosti: projekt je u različitim fazama bio u nadležnosti triju gradonačelnika, više projektnih timova i najmanje dva primarna izvođača radova. Takva fragmentacija bez kontinuiranog vodećeg projektnog menadžera sa jasnim ovlastima i odgovornošću tipičan je preduvjet za klizanje rokova i inflaciju troškova (Project Management Institute, 2021.).
Drugo, podcjenjivanje tehničke složenosti obnove plovila. Brodovi su živi objekti koji zahtijevaju kontinuirano konzervatorsko praćenje. Statičke metode procjene troškova, kakve se koriste kod obnove zgrada, ne primjenjuju se uspješno na plovila gdje korozija, hidrostatika, pritisak i starenje materijala stvaraju nepredvidive intervencijske točke. Rijeka ima kompetencije za procjenu upravo takvih rizika i svojih građana stručnjaka.
Treće, izostanak razrađenog ekonomskog modela za fazu korištenja predstavlja značajan rizik projekta. Investicija od 22 milijuna eura +, opravdana je jedino uz postojanje vjerodostojnih projekcija prihoda koje mogu osigurati pokrivanje operativnih troškova plovnog objekta i muzejske djelatnosti te ostvarivanje gospodarskih koristi za grad. Razvoj takvog modela zahtijeva uključivanje stručnjaka iz područja broda-PLO, brodarstva, tehničkog održavanja, turističke ekonomije i poslovnog upravljanja, uz konzervatorske i povijesne stručnjake.
Na temelju provedene analize, ovaj rad predlaže sljedeći okvir za strateško Re pozicioniranje projekta RK-PLO-33.
Kao prvo, potrebno je uspostaviti Savjetodavno vijeće struke koje bi okupljalo predstavnike pomorskog sektora, brodograđevne inženjere te međunarodne muzejske stručnjake s iskustvom u provedbi sličnih projekata. Njihovo bi sudjelovanje, po mogućnosti na pro bono osnovi, pridonijelo kvaliteti projekta, ali i promociji grada kroz uključivanje uglednih domaćih i inozemnih stručnjaka. Takvo tijelo ne bi preuzimalo ulogu projektanata ili izvođača, već bi osiguravalo neovisnu stručnu i tehničku evaluaciju u ključnim fazama projekta te pružalo preporuke za donošenje informiranih odluka.
Kao drugo, valja uspostaviti međunarodni partnerski program koji bi uključivao veleposlanstva, kulturne ustanove i druge institucije iz država povezanih s djelovanjem RK-PLO-33. S obzirom na potencijalni interes za očuvanje i interpretaciju zajedničke povijesne baštine, takvi bi partneri mogli sudjelovati u financiranju tematskih izložbi i drugih programskih sadržaja. Na taj bi se način osigurala veća financijska održivost projekta kroz diversifikaciju izvora prihoda izvan nacionalnih proračunskih sredstava i europskih fondova.
Kao treće, potrebno je razviti program povrata investicije koji bi jasno i transparentno projicirao prihode od posjetitelja, kongresnih i korporativnih događanja, licenciranja i korištenja arhivske građe te akademskih i istraživačkih programa. Poseban potencijal predstavlja uključivanje studenata pomorstva, strojarstva, brodogradnje i turizma, kao i učenika strukovnih srednjih škola, kroz stručnu praksu, volontiranje i edukacijske programe povezane s održavanjem, turističkom valorizacijom i interpretacijom broda. Takav bi model istodobno smanjio dio operativnih troškova, osigurao prijenos znanja na mlađe generacije te dodatno ojačao obrazovnu i društvenu vrijednost projekta.
Različita povijesna razdoblja kroz koja je brod prolazio – od razdoblja fašizma i Drugoga svjetskog rata, preko komunizma i Pokreta nesvrstanih, do suvremene Republike Hrvatske kao članice Europske unije – predstavljaju jedinstven povijesni kontinuitet koji treba stručno interpretirati i muzeološki valorizirati. Upravo sposobnost broda da svjedoči o različitim političkim, gospodarskim i društvenim sustavima daje mu iznimnu dokumentarnu i obrazovnu vrijednost. Takav pristup omogućuje njegovo pozicioniranje ne samo kao tehničkog ili pomorskog spomenika, već i kao mjesta istraživanja, dijaloga i razumijevanja složenih europskih i svjetskih povijesnih procesa.
Važno je da građani Rijeke ovaj brod prepoznaju kao dio vlastite povijesti i identiteta. Njegova vrijednost ne proizlazi iz pojedinog političkog razdoblja kojemu je služio, nego iz činjenice da autentično svjedoči o složenoj povijesti grada, regije i države. Upravo prihvaćanjem i razumijevanjem te povijesti moguće je stvoriti kulturni, obrazovni i turistički sadržaj koji će dugoročno doprinositi razvoju grada.
Također samo sveobuhvatan i vjerodostojan poslovni model može uvjeriti javnost da ulaganje od 22 milijuna eura + nije „bačva bez dna“, nego razvojna investicija s mjerljivim gospodarskim, obrazovnim i društvenim učincima.
On je potencijalno jedan od najzanimljivijih muzejskih plovila u Europi — jedini materijalni artefakt koji fizički svjedoči o globalnoj diplomaciji hladnog rata s južnjačke, nesvrstaničke perspektive. Taj status nije iskorišten niti na razini komunikacije s domaćom javnošću, a kamoli u međunarodnim partnerstvima.
Rijeka ima sve preduvjete — stručne, akademske i institucijske — da projekt Galeb vodi primjerno i da ga pretvori u model koji će citirati europska muzeološka literatura. No to zahtijeva ozbiljan odmak od dosadašnje prakse u kojoj je projekt bio pretežno politički upravljan i administrativno vođen, uz nedovoljno sustavnu uključenost pomorske i akademske stručne zajednice.
Rasprava o PLO-33 ne bi smjela ostati podijeljena između onih koji projekt smatraju financijski neodrživim teretom i onih koji ga promatraju isključivo kao kulturnu ili turističku atrakciju.
Današnji PLO-33 nije moguće svesti na jedno političko ili ideološko razdoblje. Tijekom svoje povijesti brod je djelovao u različitim državnim, gospodarskim i društvenim sustavima, dok danas predstavlja hrvatski plovni objekt i dio hrvatske pomorske baštine. Stoga je jedini konstruktivan pristup onaj koji raspravu usmjerava prema pitanjima upravljanja, mjerljivih rezultata, društvene koristi i dugoročne financijske održivosti projekta. Odgovore na ta pitanja potrebno je temeljiti na interdisciplinarnom znanju i uključivanju stručnjaka iz područja pomorstva, brodogradnje, muzeologije, kulturne baštine, ekonomije i turizma. Samo takav pristup može osigurati da projekt bude vrednovan na temelju činjenica, a ne ideoloških interpretacija, te da dugoročno služi javnom interesu i dobrobiti građana Rijeke.
Milo Miklaušić, kap.
U zadarskoj luci Gaženica 6. će srpnja biti organiziran prigodni program, s početkom u 18:00 sati. Na svečanosti će
Australska pomorska uprava (AMSA) objavila je Godišnje izvješće o provedbi Konvencije o radu pomoraca (Maritime Labour Convention – MLC) za 2025.
Hrvatska raspolaže jednom od najduljih i najrazvedenijih obala u Europi — više od 6.200 kilometara kopnene linije i 1.244
Tragična pomorska nesreća u Splitskim vratima u lipnju 2026. godine ponovno je otvorila pitanje sigurnosti na Jadranu i pokrenula raspravu
Jadranski web portal
© 2026 Morski HR. Powered by Ghost & Staticweb.dev
