Ovaj tekst analizira temeljni zaokret u industrijskoj politici Europske unije — od liberalnog paradigmatskog okvira ideološki čistog slobodnog tržišta prema pragmatičnoj, geopolitički utemeljenoj industrijskoj politici.
Europska unija je od Ugovora iz Maastrichta (1992.) pa sve do krize iz 2008. bila globalni zagovaratelj ideološki čiste slobodno tržišne doktrine. Ta paradigma počivala je na trima aksiomima: liberalizacija javne nabave, zabrana selektivnih državnih subvencija i neutralnost europske regulacije prema podrijetlu robe. Rezultat takve politike bio je dugotrajan, ali bolno predvidljiv — Europa je postupno ustupala tržišne pozicije u strateškim industrijama azijskim konkurentima koji su uživali masovnu državnu podršku.
Raspad tog modela nije nastupio naglo, nego je bio kumulativan: financijska kriza 2008., pandemija COVID-19 koja je razotkrila krhkost globalnih opskrbnih lanaca, ruska invazija na Ukrajinu 2022. i eskalacija trgovinskog rata između SAD-a i Kine — svaki je od tih sokova erodirao povjerenje u sposobnost slobodnog tržišta da sam osigura stratešku autonomiju EU-a. Kao sto je Mario Draghi sažetim u svom ključnom izvještajem iz rujna 2024.:
The era in which the European Union relied on cheap Russian energy, boundless Chinese markets, and U.S. security is over. Combined with Europe's declining competitiveness and lagging in the fourth industrial revolution, the European Union needs a profound rethink of its growth model. (Draghi Report, 2024., Part A, str. 1)
Kulminacija tog procesa reflektirana je u donošenju Industrijskog ubrzivačkog akta (Industrial Accelerator Act — IAA) 4. ožujka 2026., koji formalizira uvođenja Made in EU kriterija u javnu nabavu i sheme državnih potpora za strateške sektore.
U akademskoj literaturi jasno se razlikuju dvije temeljno suprotne paradigme industrijske politike. Prvu, kojoj je EU povijesno gravitirala, možemo nazvati horizontalnom ili neutralnom industrijskom politikom — njezina premisa jest da država treba osiguravati opće uvjete tržišnog natjecanja (pravo, infrastrukturu, obrazovanje), ali ne smije favorizirati pojedine sektore ili tvrtke. Drugu paradigmu — selektivnu ili vertikalnu industrijsku politiku — primjenjuju Kina, Japan, Južna Koreja i, sve intenzivnije, Sjedinjene Države.
Intereconomics (2024.) napominje da je još 2019. godine Međunarodni monetarni fond u radnom papiru opisivao industrijsku politiku kao policy that shall not be named (Cherif & Hasanov, 2019.) — tj. kao ideološki zabranjenu temu. Tek 2024. godine, uz globalnu proliferaciju industrijskih politika, EU je prihvatila otvorenu raspravu o selektivnom intervencionizmu.
Akademska literatura identificira četiri strukturalna pokretača koji su natjerali EU na paradigmatski zaokret:
Transformacija industrijske politike EU-a nije ideološka gesta, nego je praćena konkretnim legislativnim korpusom. Kronološki pregled ključnih akata:
Uvodi koncept open strategic autonomy — EU smanjuje ovisnost o uvozu u strateškim sektorima uz zadržavanje otvorenosti globalnom tržišnom natjecanju. Ovo je prvi služben dokument koji legitimizira selektivni intervencionizam unutar EU okvira.
Omogućuje EU-u da blokira firme koje primaju nelojalnu državnu pomoć izvan EU-a, posebno u javnoj nabavi. Konkretno je usmjeren prema kineskim poduzećima. Ovo je prva regulatorna mjera koja aktivno štiti europske aktere od neravnopravnog natjecanja financiranog iz treće zemaljskog javnog novca.
Ubržava domaću proizvodnju zelenih tehnologija unutar EU. Uvodi cilj od 40 posto EU kapaciteta u net-zero tehnologijama do 2030. i fleksibilizira pravila državnih potpora za relevantne projekte. Najbliže onome sto mediji opisuju kao Buy European politiku.
Mobilizira vise od 100 milijardi eura za cistu industriju uz sektorske planove za čeličanu, kemijsku i automobilsku industriju. Eksplicitno spaja de karbonizaciju s industrijskom konkurentnošću — čime se napušta prethodna logika po kojoj su okolišni i ekonomski ciljevi bili odvojeni politička pitanja.
Najkonkretniji izraz novog EU kursa. Uvodi Made in EU zahtjeve u javnu nabavu i sheme državnih potpora za strateške sektore. Kljucni pragovi: minimalno 20 posto nisko ugljičnog čelika EU porijekla u javnoj nabavi, 25 posto aluminija, 70 posto EU sadržaja za električna vozila. Za strane investicije iznad 100 milijuna eura u strateškim sektorima uvode se uvjeti: udio stranog vlasništva ograničen na 49 posto, obvezni transfer tehnologije i joint ventures s europskim partnerima. Dugoročni cilj je povećanje udjela industrije u BDP-u EU s 14,3 posto (2024.) na 20 posto do 2035.
Kritično za razumijevanje dometa akta: Chatham House (2026.) precizno dijagnosticira da IAA makes European preference an exception, not a principle — što je presudno važna nijansa za svaku stratešku analizu. Pravila WTO Government Procurement Agreement i
bilateralnih trgovinskih sporazuma moraju se poštovati, a definicija europskog može se proširiti na UK, Japan i slične partnere koji nude recipročan pristup.
Istog dana kada i IAA, Europska komisija usvojila je EU Industrial Maritime Strategy — kljucni strateških dokument koji formalizira brodogradnju kao stratešku dual-use industriju. Strategija identificira prioritetne segmente: offshore vjetroelektrane (instalacijski i servisni brodovi), visokospecijalizirani brodovi (kruzeri, ledolomci, istraživački brodovi), podvodne tehnologije i pomorska robotika, te napredna lučka oprema i digitalne pomorske tehnologije. Financijski okvir obuhvaća 2 do 2,5 milijardi eura europskih fondova do 2027.
Europe's maritime manufacturing and shipping industries are fundamental to our sovereignty. They are key enablers of our strategic autonomy, security, and resilience. (Stephane Sejourne, izvrsni potpredsjednik Europske komisije, 4. ozujka 2026.)
Da bi se razumjela aktualnost reformi, neophodan je povijesni kontekst. Europska brodogradnja doživjela je dramatičan pad globalnog tržišnog udjela: prema podacima Europske komisije (COM(2026) 111 final), europski udjel u globalnoj brodogradnji pao je s oko 60 posto u 2010. godini na svega 15 posto u periodu 2020. do 2024. — pad od gotovo 75 posto za tek četrnaest godina.
SEA Europe (2025.) u pregledu industrijske pomorske strategije ključnim uzrocima identificira: masivnu azijsku državnu podršku (Kina godišnje subvencionira industriju s oko 4 do 4,5 posto BDP-a), restriktivni EU okvir koji je ograničavao mogućnost suzbijanja nelojalnog natjecanja, specifične probleme financiranja gradnje brodova (ugovor = obećanje kapaciteta na fiksnu cijenu, horizont gradnje 2 do 3 godine), te gubitak kritične mase koji je razarajuće utjecao na cijeli opskrbni lanac.
SEA Europe formulira tu dijagnozu bez uljepšavanja: europski brodograđevni sektor pao je ispod kritične mase koja onemogućuje oporavak isključivo vlastitim snagama. Politička podrška je neophodna za otvaranje novih poslovnih prilika.
Posebno značajna promjena u novoj paradigmi jest tretman brodogradnje kao energetske infrastrukture, a ne samo transportne industrije. Ova transformacija direktno je vezana uz EU ambicije u offshore obnovljivoj energiji. WindEurope i Strategic Energy Europe (2025.) upozoravaju da EU planira povećanje offshore kapaciteta s 36,6 GW (2025.) na 84 GW do 2030. — što zahtijeva godišnju instalaciju minimalno 10 GW offshore vjetroenergije i masivni kapacitet specijaliziranih instalacijskih i servisnih brodova.
Implikacija je dalekosežna: brodogradilište koje vlada gradnjom i servisom offshore plovila postaje de facto dio europske energetske infrastrukture. Ovo mijenja i logiku financiranja — projekti koji bi se ranije teško kvalificirali za EU podršku, sada se mogu pozicionirati kao komponente europske energetske tranzicije, cime postaju dostupni znatno široj paleti fondova.
EU Industrial Maritime Strategy eksplicitno identificira vojnu brodogradnju i dual-use plovila kao prioritetni segment. S porastom obrambenih budžeta EU država (posebno nakon ruske agresije na Ukrajinu) i ambicijama Europske obrambene industrijske strategije (EDIS, 2024.), postoji strukturalna potražnja za domaćim brodograđevnim kapacitetima u vojnom segmentu — uz sigurnost prihoda i dugoročnu predvidivost narudžbi koje je komercijalni segment rijetko može ponuditi.
Akademski poštena analiza zahtijeva jasno razgraničenje između stvarnih strukturnih promjena i marketinškog narativa koji ih prati.
Što se stvarno promijenilo: privremeni okviri (COVID, Ukrajina) de facto su proširili mogućnosti državne potpore; NZIA i IAA fleksibiliziraju temeljni pravilnik; IAA uvodi Made in EU pragove za specifične strateške sektore; Foreign Subsidies Regulation blokira nelojalnu konkurenciju; brodogradnja je formalno priznata kao dual-use strateška industrija uz 2 do 2,5 milijardi eura dostupnih fondova.
Što ostaje nepromijenjeno: temeljni State Aid Framework EU i dalje vrijedi; WTO obveze su nepromijenjene; zabrana diskriminacije i načelo otvorenog tržišta ostaju temeljni; EU ne garantira spas svim škverovima — komercijalna logika ostaje relevantna; višestrani regulatorni okvir (WTO, GPA, bilateralni sporazumi) i dalje obvezuje.
Kritično upozorenje za svaku analizu koja bi bila pretjerano optimistična dolazi iz Draghi Observatoryja. Prema prvom godišnjom auditu EPIC think-tanka (rujan 2025.), od 383 preporuke Draghi Reporta: samo 43 (11,2 posto) je u potpunosti implementirano, 77 (20,1
posto) je djelomično implementirano, 176 (46 posto) je još uvijek u tijeku, a 87 (22,7 posto) nije ni dotaknuto.
Ovo je empirijski podatak koji relativizira svaki entuzijazam: razlika između proklamiranog i implementiranog EU kursa ostaje dramatična. Za brodogradilišta koja donose strateške investicijske odluke, ovaj nalaz je relevantan i neophodan korekcijski faktor. Kako Intereconomics (2024.) formulira: dok rigorozna analiza učinka industrijskih politika suočava ozbiljne identifikacijske probleme, kontrast izjedaju idealno zamišljene industrijske politike i one koja se stvarno implementira u Europi sugerira da ima puno prostora za poboljšanje.
Analitički zanimljiv je unutarnji paradoks Industrijskog ubrzivačkog akta koji je identificirala Chatham House (2026.): akt koji naizgled zatvara tržište istovremeno oslonac nalazi na stranim direktnim investicijama. Obvezni joint ventures i transfer tehnologije za strane investicije iznad 100 milijuna eura nisu instrument isključivanja, nego instrument kanaliziranja stranih investicija u korist europske industrije — model koji je Kina godinama primjenjivala upravo prema stranim firmama na svom tržištu.
Hrvatska ima niz strukturnih prednosti koje mogu biti relevantne u novom EU okviru: dugogodišnja tradicija i inženjerska ekspertiza; strateška jadranska geografija koja pruža pristup Sredozemlju; status EU članice s direktnim pristupom fondovima i regulatornom okruženju; insistiraju specijalizirani kapaciteti u segmentima poput offshore radova i popravka brodova. U kontekstu novih pravila, pristup državnoj potpori je lakši, a EU Maritime Strategy otvara konkretne financijske mehanizme za modernizaciju.
Geopolitička dimenzija također ide u korist: Jadransko more pozicionira Hrvatsku kao potencijalni hub za zelene trajekte u mediteranskoj regiji i za offshore servisnu infrastrukturu vezanu uz budućnost vjetro energije na Mediteranu.
Istovremeno, postoje strukturna ograničenja koja nova EU politika ne može otkloniti. Masovna brodogradnja (standardni tankeri, bulk carriers, kontejnerski brodovi) je izgubljena bitka za cijelu Europu — Kina i Južna Koreja imaju nepremostivu prednost u troškovima, skali i državnoj podrški. Nedovoljna tehnološka modernizacija u domeni digitalizacije i zelenih tehnologija ograničava konkurentnost u segmentima koji su EU prioritet. Pristup kapitalnom financiranju za transformaciju ostaje izazovan, a EU fondovi dostupni su — ali zahtijevaju stratešku formulaciju projekata unutar logike Strategije, sto samo po sebi zahtijeva kompetencije i kapacitete.
Najvažnije: nova EU politika nudi alate, a ne garancije. Škver koji je nerentabilan zbog strukturnih problema neće biti spašen subvencijama koje su sada lakše dostupne — samo će prolongirati propadanje uz veće javne troškove.
Trajekti bez emisija, obalni transport i turistička plovila, te offshore wind service vessels (CTV/SOV brodovi) idealno se uklapaju u jadransku geografiju i EU Green Deal logiku. Offshore wind kapaciteti na Mediteranu su u početnoj fazi razvoja, ali EU ambicije su eksplicitne. Ovo je segment s jasnom EU strateškom zaštitom i dostupnim fondovima, a Hrvatska ima geografsku prednost kao središnje mediteranska lokacija.
Offshore konstrukcije i platforme, istraživački brodovi i specijalni brodovi, custom inzenjering — manje serija, vise znanja, veća marža i manja izloženost cjenovnom pritisku azijske konkurencije. Horizon Europe financira Shipyards of the Future inicijativu koja testira napredne brodograđevne tehnologije. Brodogradilište koje se integrira u taj R&D ekosustav postaje pristupno čvorište za europski inovacijski kapital.
EU EDIS (2024.) i rastući obrambeni budžeti EU država generiraju strukturalnu potražnju za domaćim brodograđevnim kapacitetima. Komponente za vojne brodove EU, održavanje i remont vojnih flota, logistički centri za obrambenu logistiku — ovo su segmenti s manje komercijalne neizvjesnosti i stabilnijim dugoročnim prihodom. Manje tržišno, vise strateško.
Vizionarska analiza mora biti brutalno realna. EU industrijska politika ne može spasiti brodogradilište koje nema kompetencije, kapacitete ili strateški fokus. Novi regulatorni okvir nudi alate i prilike — ne garantira preživljavanje. Škver koji je nerentabilan zbog strukturnih problema neće biti spašen subvencijama; samo će prolongirati agonizirajuće propadanje uz veće javne troškove.
Masovna brodogradnja je izgubljena bitka za EU. Kina i Južna Koreja imaju nepremostivu prednost u troškovima, skali i državnoj podrški. Svaki pokusaj povratka u taj segment bio bi ekonomski iracionalan i politički neodrživ.
Ključna promjena nije regulatorna, nego konceptualna. Brodogradnja više nije industrija brodova — nego industrija morskih sustava. To uključuje energetske sustave (offshore platforme, instalacijski brodovi, LNG terminali), obrambene sustave (vojni brodovi, dual-use plovila), logističke sustave (autonomni brodovi, digitalna flota), te digitalnu infrastrukturu (AI upravljanje flotama, digitalni blizanci, podvodni sustavi).
Tko i dalje razmišlja kako napraviti brod jeftinije — gubi. Tko razmišlja kako napraviti morski sustav koji drugi ne mogu — ima šansu.
Europska unija prolazi kroz paradigmatsku transformaciju industrijske politike — od dogmatske neutralnosti slobodnog tržišta prema instrumentalnom, geopolitički motiviranom intervencionizmu. Ova transformacija nije revolucija, nego evolucija: slobodno tržišni temelji su zadržani, ali su na njih naslonjeni novi mehanizmi selektivne zaštite i potpore strateškim industrijama.
Za brodogradnju, ova promjena je potencijalno egzistencijalna — ali u pozitivnom smislu. Nakon desetljeća strukturalnog pada (globalnog tržišnog udjela s 60 na 15 posto između 2010. i 2024.), sektor je sada formalno priznat kao dual-use strateška industrija, što otvara pristup novim izvorima financiranja i mehanizmima zaštite koji prethodno nisu bili dostupni.
Međutim, realna vizija zahtijeva hladnu analizu: EU politika nudi alate, ne garancije. Brodogradilišta koja opstanu i prosperiraju bit će ona koja su sposobna reinvestirati se kao operatori morskih sustava — offshore energetska plovila, zeleni trajekti, obrambene platforme, digitalizirana brodogradilišta. Ona koja ostanu u logici masovne, cjenovno konkurentne brodogradnje, bez obzira na dostupnu potporu, strukturno su osuđeni na propadanje.
Za Hrvatsku, to znaci: ako se moderniziraju u smjeru zelenih brodova, offshore sustava i obrambene integracije — postoji stvarna šansa. Ako ostanu isti — i dalje propadaju, samo sporije i skuplje za javne financije.
Konačno, i akademski najvažnije: promjena koja se ovdje opisuje nije tek tehnička prilagodba regulatornog okvira.
Ona označava temeljno prevrednovanje odnosa između tržišne logike i strateške autonomije u europskom projektu — s dubokim posljedicama za ekonomsku teoriju, političku ekonomiju EU-a i industrijsku praksu idućih desetljeća.
Milo Miklaušić, kap.
European Commission (2021.). Updated Industrial Strategy for Europe. European Commission, Brussels.
European Commission (2023.). Foreign Subsidies Regulation (FSR), Regulation (EU) 2022/2560.
European Commission (2024.). Net-Zero Industry Act — Regulation (EU) 2024/1735.
European Commission (2025.). Clean Industrial Deal (CID), COM(2025) 45 final.
European Commission (2026.). Industrial Accelerator Act (IAA), proposed 4 March 2026.
European Commission (2026.). EU Industrial Maritime Strategy, COM(2026) 111 final, 4 March 2026.
European Commission (2026.). EU Ports Strategy, 4 March 2026.
European Defence Industrial Strategy (EDIS) (2024.), presented 5 March 2024.
Draghi, M. (2024.). The Future of European Competitiveness. European Commission, September 2024.
Letta, E. (2024.). Much More than a Market. European Parliament.
Cherif, R. & Hasanov, F. (2019.). The Return of the Policy That Shall Not Be Named. IMF Working Paper 19/74.
Draghi Observatory & Implementation Index (2025.). First Audit: One Year After the Draghi Report. EPIC, Brussels.
Intereconomics (2024.). European Industrial Policy in the 2020s: Rationale, Challenges and Limitations. Vol. 59, No. 5.
Chatham House (2026.). European preference signals a wider change of EU doctrine. March 2026.
Paul Hastings LLP (2026.). The EU Industrial Accelerator Act: What Businesses Need to Know. March 2026.
K&L Gates (2026.). EU Industrial Maritime Strategy and EU Ports Strategy. March 2026.
Carbon Brief (2026.). Q&A: What the EU's new industry and Made in Europe rules mean for climate action. March 2026.
SEA Europe (2025.). Industrial Maritime Strategy: Policy Recommendations.
SEA Europe (2024.). Setting sail to build in Europe 10,000 sustainable and digitalised vessels by 2035. SEA Europe Manifesto.
WindEurope / Strategic Energy Europe (2025.). Europe needs stronger ports and more vessels to meet its offshore wind goals.
Atlantic Council (2024.). The Draghi Report: A Strategy to Reform the European Economic Model.
CSIS (2024.). The Draghi Report: A Strategy to Reform the European Economic Model.
European Parliament Factsheets (2025.). General Principles of EU Industrial Policy.
Ovaj rad istražuje povijest malog obalnog parobroda koji je od porinuća 1913. do svog misterioznog nestanka u listopadu 1944. nosio
Jedan od glavnih prijepora tijekom pregovora o ulasku Hrvatske u Europsku uniju upravo su bile subvencije koje su domaća brodogradilišta
Dugogodišnji spor između države i Brodosplita oko tri obalna ophodna broda — Karlobag, Skradin i Opatija — dobio je novi epilog. Splitska
Iz Brodosplita kažu kako MORH dobro zna tko je stvorio kašnjenja na projektu. Brodovi su se, poručuju, morali reprojektirati zbog
Jadranski web portal
© 2026 Morski HR. Powered by Ghost & Staticweb.dev
