Ovaj tekst razmatra regulatorni okvir pomorske sigurnosti s posebnim osvrtom na pitanje proporcionalnosti između zahtjeva koji se primjenjuju na velike međunarodne- linijske putničke brodove i one koji vrijede za mala komercijalna plovila namijenjena prijevozu putnika. Analiziraju se ključne međunarodne konvencije — SOLAS, ISM Code, STCW i ISPS Code — te njihova implementacija u pravo Europske unije i hrvatsko nacionalno zakonodavstvo.
Središnji argument eseja jest da trenutačni regulatorni sustav počiva na kompromisu između sigurnosnih zahtjeva i ekonomske održivosti malih poduzetnika, no da taj kompromis u određenim slučajevima dovodi do nesrazmjera između stvarnog opsega prijevoza putnika i primijenjenih sigurnosnih standarda.
Esej argumentira da bi kriterij broja prevezenih putnika trebalo ozbiljnije uzeti u obzir pri određivanju regulatornog opsega.
Pomorska sigurnost jedna je od najstarijih i najrazrađenijih grana međunarodnog regulatornog prava. Tragedije poput potonuća RMS Titanica (1912.) i putničkog trajekta MS Estonia (1994.) bile su katalizatori dubokih reformi međunarodnog pomorskog prava, potvrđujući da regulatorna praznina ili neadekvatna primjena propisa može imati katastrofalne posljedice za živote putnika.
Međutim, unutar tog razrađenog sustava postoji napetost koja se sve češće ističe u stručnim raspravama: regulatorni zahtjevi nisu jednaki za sve kategorije plovila koja komercijalno prevoze putnike. Veliki međunarodni loinijski - putnički brodovi podvrgnuti su iscrpnom nadzoru i složenim sustavima upravljanja sigurnošću, dok mala turistička i izletnička plovila — koja u mediteranskim turističkim destinacijama poput jadranskog priobalja svake sezone prevezu desetke tisuća putnika — podliježu znatno jednostavnijem regulatornom okviru.
Ovo akademsko istraživanje ima za cilj opisati, analizirati i kritički vrednovati taj regulatorni dualizam. Esej je strukturiran u pet cjelina: pregled međunarodnog regulatornog okvira, prikaz EU regulacije, analiza hrvatskog zakonodavnog okvira, kritički osvrt na pitanje proporcionalnosti te zaključne napomene.
Josip Tokić
Temelj međunarodne regulacije pomorske sigurnosti jest Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskih života na moru (SOLAS — Safety of Life at Sea), koja je u trenutno važećem obliku usvojena 1974. godine u okviru Međunarodne pomorske organizacije (IMO). SOLAS propisuje minimalne standarde za gradnju, opremu i eksploataciju brodova, organizirane u poglavlja koja pokrivaju konstrukcijsku sigurnost, protupožarnu zaštitu, sredstva za spašavanje, radiokomunikacije, sigurnost plovidbe te posebne mjere za povećanje sigurnosti na moru.
Ključna je odrednica SOLAS konvencije njezin personalni doseg: primjenjuje se primarno na brodove koji obavljaju međunarodne plovidbe, pri čemu se na putničke brodove primjenjuje bez obzira na njihovu tonažu, dok je za teretne brodove mjerodavan prag od 500 GT (bruto tonaže, a ne „BT“ kako stoji u izvornoj formulaciji). Posljedično, plovila koja obavljaju isključivo unutarnje (domaće) putničke linije, i to ispod pragova definiranih konvencijom, načelno ne podliježu izravnoj primjeni SOLAS-a — nego isključivo nacionalnim propisima, odnosno, u slučaju država članica EU-a, propisima koji su nastali transponiranjem EU direktiva.
ISM Code (International Safety Management Code), usvojen 1993. i učinjen obvezatnim dijelom SOLAS Konvencije (Poglavlje IX.) 1998. godine, uspostavlja zahtjeve za sustav upravljanja sigurnošću (Safety Management System — SMS) na razini brodarske kompanije i broda. Svaka kompanija na koju se ISM Code primjenjuje mora uspostaviti dokumentirani SMS koji uključuje politiku sigurnosti, jasno definiranje ovlasti i odgovornosti, postupke za ključne operacije na brodu, planove odgovora na incidente i unutarnje revizije.
ISM Code uvodi i dvostruki certifikacijski sustav: Dokument o sukladnosti (Document of Compliance — DOC) izdaje se kompaniji, a Svjedodžba o upravljanju sigurnošću (Safety Management Certificate — SMC) dodjeljuje se svakom pojedinom brodu. Provjera primjene ISM zahtjeva provodi se putem inspekcijskog nadzora, a u slučaju utvrđivanja velikih nesukladnosti nadležna lučka kapetanija ovlaštena je zabraniti brodu plovidbu.
Kao i SOLAS, ISM Code primjenjuje se na brodove u međunarodnoj plovidbi i na putnički brodove na domaćim linijama samo ako to propisuje nacionalno pravo — što znači da „mala“ izletnička plovila u pravilu ostaju izvan dosega ovog instrumenta.- ali ? Direktiva 2009/45/EZ
Međunarodna konvencija o standardima izobrazbe, izdavanju svjedodžbi i straži pomoraca (STCW — Standards of Training, Certification and Watchkeeping) iz 1978. (s opsežnim izmjenama iz 1995. i 2010.) uređuje minimalne standarde za izobrazbu i kvalifikacije pomoraca. Posebno su relevantni zahtjevi za posadu putničkih brodova, koji uključuju posebnu izobrazbu iz kriznog upravljanja, upravljanja gomilom putnika i postupanja u hitnim slučajevima.
ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code), koji je dio SOLAS Poglavlja XI-2, donesen je 2002. kao odgovor na terorističke prijetnje nakon napada 11. rujna 2001. Uređuje zahtjeve sigurnosne zaštite brodova i lučkih postrojenja te uvodi obveze poput izrade planova sigurnosne zaštite broda, imenovanja časnika odgovornog za sigurnosnu zaštitu i provedbe redovitih vježbi. Primjenjuje se na putnički brodove u međunarodnoj plovidbi i na lučke objekte koji opslužuju takve brodove.
Ključni instrument EU-a na ovom području jest Direktiva 2009/45/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 6. svibnja 2009. o sigurnosnim pravilima i standardima za putničke brodove (preinaka). Direktiva se primjenjuje NA PUTNIČKE BRODOVE I BRZA PUTNIČKA PLOVILA koji obavljaju domaće plovidbene rute, dakle na kategoriju brodova koja u pravilu izlazi izvan dosega SOLAS-a.
Direktiva uspostavlja klasifikacijski sustav koji brodove razvrstava u četiri klase (A, B, C, D) ovisno o udaljenosti od obale i vremenskim uvjetima na plovidbenoj ruti. Brodovi Klase A koji plove na domaćim linijama moraju u cijelosti udovoljiti zahtjevima SOLAS konvencije, dok za Klase B, C i D postoje diferencirani — i postupno blaži — zahtjevi koji uzimaju u obzir lokalne uvjete plovidbe i veličinu plovila.
Presudna je isključivačka klauzula: Direktiva 2009/45/EZ razlikuje dvije kategorije plovila: na nova putnička plovila („new passenger ships“) primjenjuje se bez ikakvog praga duljine, dok se prag od 24 metra kao isključivačka klauzula odnosi isključivo na postojeća putnička plovila („existing passenger ships of 24 metres in length and above“). Posljedično, izvan dometa direktive ostaju samo postojeća mala turistička i izletnička plovila kraća od 24 metra koja komercijalnim prijevozom putnika djeluju na jadranskim rutama — dok su nova plovila iste duljine direktivom obuhvaćena bez obzira na svoju veličinu. Kako jadranska flota izletničkih i turističkih plovila uključuje i znatan broj novije gradnje, opseg regulatorne praznine na koju ovaj esej upozorava uži je nego što proizlazi iz isključivačke klauzule same za sebe.
Uredba (EZ) br. 725/2004 Europskog parlamenta i Vijeća o jačanju zaštite brodova i lučkih postrojenja prenosi zahtjeve ISPS Codea u pravo EU-a i čini ih izravno primjenjivima u svim državama članicama. Uredba obvezuje brodare koji upravljaju brodovima na koje se primjenjuje Uredba da za svaki brod uspostave sigurnosni ustroj, imenuju osobu odgovornu za sigurnosnu zaštitu kompanije i na svakom plovilu osiguraju časnika odgovornog za sigurnosnu zaštitu broda.
No i ovdje vrijedi sličan obrazac kao u Direktivi 2009/45/EZ: propisani zahtjevi primarno se odnose na brodove koji obavljaju međunarodne linije i ona unutarnja plovila koja prema SOLAS-u podliježu ISPS nadzoru, a ne na mala izletnička plovila na lokalnim rutama.
Temeljni akt hrvatskog pomorskog prava jest Pomorski zakonik, koji uređuje pravni status brodova i brodara, uvjete plovidbene sposobnosti te odgovornosti vlasnika i kompanija. Prema čl. 48. st. 2. Pomorskog zakonika, vlasnik i/ili kompanija broda hrvatske državne pripadnosti dužni su, između ostalog, uspostaviti i održavati dokumentirani sustav upravljanja sigurnošću i sustav sigurnosne zaštite ako je to obvezno sukladno Tehničkim pravilima i drugim propisima te osigurati da brod posjeduje valjane svjedodžbe propisane Tehničkim pravilima.
Članak 85. Pomorskog zakonika propisuje opću obvezu kompanije ili vlasnika da stanje broda i njegove opreme održava tako da brod u svakom smislu ostane sposoban za plovidbu bez opasnosti za brod, osobe na brodu, teret i okoliš. Ta odredba predstavlja generalnu klauzulu sigurnosne sposobnosti koja se primjenjuje neovisno o veličini plovila.
Posebno je zanimljiv čl. 88. Pomorskog zakonika, koji predviđa mogućnost da brod koji nije u kategoriji putničkih brodova ipak bude utvrđen sposobnim za privremeni prijevoz putnika ako udovoljava Tehničkim pravilima, u granicama unutarnjih morskih voda i teritorijalnog mora. Ta odredba otvara prostor za određenu fleksibilnost u klasifikaciji plovila, ali istovremeno potvrđuje da je primjena sigurnosnih standarda segmentirana ovisno o plovidbenoj kategoriji broda.
Zakon o sigurnosnoj zaštiti pomorskih brodova i luka transponira zahtjeve ISPS Codea i Uredbe (EZ) br. 725/2004 u hrvatsko pravo. Prema čl. 29. toga Zakona, kompanija za svaki brod kojim upravlja mora, između ostalog, utvrditi sigurnosni ustroj, imenovati osobu odgovornu za sigurnosnu zaštitu kompanije i odrediti časnika odgovornog za sigurnosnu zaštitu broda, osigurati izobrazbu i uvježbavanje te osigurati suradnju između broda i luke.
Međutim, navedeni zahtjevi primjenjuju se na brodove na koje se primjenjuju SOLAS Konvencija i ISPS Pravilnik — što znači da mala plovila koja ne potpadaju pod SOLAS i dalje ostaju izvan dometa tih zahtjeva.
Pravilnik o obavljanju inspekcijskog nadzora sigurnosti plovidbe razrađuje provedbu inspekcijskog nadzora lučkih kapetanija nad brodovima u hrvatskim lukama. Prema čl. 53. Pravilnika, inspektor će tijekom inspekcijskog nadzora provjeriti je li kompanija identificirana pomoću IMO broja ako se na brod primjenjuju zahtjevi ISM Kodeksa. Članak 53.a propisuje da će inspekcijska služba nadležne lučke kapetanije, u slučaju utvrđivanja velike nesukladnosti sa sustavom upravljanja sigurnošću (ISM), zabraniti brodu plovidbu.
Pravilnik u čl. 54.a posebno uređuje inspekcijski nadzor ro-ro putničkih brodova i brzih putničkih plovila na redovnoj liniji, odražavajući povećanu razinu pozornosti prema tim kategorijama plovila.
No i ovdje opravdano ostaje pitanje: koji inspekcijski mehanizmi se sustavno primjenjuju na mala izletnička plovila koja ne podliježu ISM i SOLAS zahtjevima?
Ovdje valja napomenuti i dva propisa koji su relevantni za kategorije plovila na kojima ovaj esej temelji svoju argumentaciju, a koji u daljnjem tekstu nisu posebno analizirani. Zakon o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu izravno uređuje upravo izletnička i linijska plovila o kojima je riječ, dok Pravilnik o tehničkim i sigurnosnim standardima u javnom linijskom i međunarodnom pomorskom prometu razrađuje tehničke i sigurnosne uvjete za brodove u linijskoj plovidbi. Dublja analiza tih dvaju propisa mogla bi dodatno precizirati doseg regulatorne praznine o kojoj je riječ u nastavku.
U stručnoj literaturi i praksi sve se češće propituje regulatorna neravnoteža između dviju kategorija komercijalnih putničkih plovila. S jedne strane nalaze se veliki putnički brodovi — primjerice trajekti Jadrolinije koji prometuju na Jadranskom moru — koji moraju imati složene sustave upravljanja sigurnošću prema ISM Codeu, certificirane časnike prema STCW standardima, detaljne procedure i redovite audite te opsežnu sigurnosnu dokumentaciju. S druge strane, „mali“ turistički brodovi i dnevna izletnička plovila koja plove nekoliko milja od obale mogu imati znatno jednostavnije zahtjeve, iako je kapacitet prijevoza putnika u sezonskom zbroju često usporediv.
U kontekstu jadranskog turizma, ovaj problem dobiva posebnu dimenziju: turistička sezona donosi intenzivan promet na kratkim rutama duž Jadranske obale, pri čemu mala plovila u mnogim slučajevima obavljaju stotine putovanja godišnje i preveze desetke tisuća putnika. Ako se pritom uzme u obzir da ta plovila ne podliježu punom SOLAS, ISM ili ISPS režimu, otvara se legitimno pitanje je li razina sigurnosnih zahtjeva razmjerna stvarnom opsegu prijevoza putnika i rizicima kojima su izloženi.
Zagovornici sadašnjeg diferenciranog pristupa ističu nekoliko opravdanih razloga. Prije svega, „mali“ brodovi po svojoj tehničkoj prirodi i operativnim uvjetima ne mogu uvijek ispuniti iste zahtjeve kao veliki putnički brodovi: ISM Code podrazumijeva cijelu organizacijsku strukturu na razini kompanije koja je realno neprovediva za mikro-poduzetnika koji upravlja jednim plovilom.
Nadalje, troškovno opterećenje koje bi nastalo primjenom punog međunarodnog režima na „mala“ plovila moglo bi s tržišta istisnuti velik broj malih brodara, s negativnim učincima na turističku ponudu i regionalni gospodarski razvoj. Taj argument posebno je relevantan za priobalne i otočne zajednice koje su ekonomski ovisne o nautičkom i izletničkom turizmu.
Naposljetku, postoji i argument proporcionalnosti rizika: kratke obalne rute u zaštićenim unutarnjim morskim vodama strukturno nose manji rizik od međunarodnih putovanja otvorenim morem, što može opravdati blaže zahtjeve.
S druge strane, kritičari postojećeg sustava postavljaju pitanje koje je u temelju ovog eseja: je li kriterij veličine broda i duljine rute dovoljan temelj za određivanje sigurnosnog standarda, ili bi kriterij ukupnog broja prevezenih putnika trebao imati veću ulogu, osobito ako se uzme u obzir da bi primjena novih tehnologija mogla omogućiti višu razinu sigurnosti ljudi, okoliša i imovine.
Ukupan broj putnika relevantna je veličina jer izražava kumulativan rizik koji brod generira za javnost. Plovilo koje preveze sto tisuća putnika godišnje izlaže veći broj osoba potencijalnoj opasnosti nego plovilo koje preveze tisuću putnika, neovisno o svojoj duljini ili bruto tonaži. Iz perspektive zaštite javnih interesa, takav pristup upućuje na potrebu da razina regulatornih zahtjeva bude razmjerna ukupnoj izloženosti riziku.
Dodatno, istraživanja u području pomorske sigurnosti redovito ukazuju na to da ljudski faktor — uključujući kompetentnost posade, postojanje jasno definiranih procedura te razvijenu sigurnosnu kulturu — ima ključnu ulogu u sprječavanju pomorskih incidenata. Upravo te elemente nastoji obuhvatiti ISM Code, koji propisuje zahtjeve za dokumentirane postupke, redovitu obuku te provođenje internih audita. U tom kontekstu, nedostatak dosljedne primjene tih mehanizama kod plovila s visokim sezonskim prometom može predstavljati dodatni čimbenik povećanog operativnog rizika.
Legitimna kritika ne mora nužno voditi prema zaključku da bi na svako malo plovilo trebalo primijeniti puni ISM i SOLAS režim — to bi, kako je navedeno, moglo biti ekonomski neodrživo i tehnički ne srazmjerno. Umjesto toga, rasprava bi se trebala voditi o uvođenju diferenciranijih kriterija koji uzimaju u obzir kombinaciju više faktora:
Prvo, Ukupni godišnji broj prevezenih putnika mogao bi se koristiti kao prag za kategorizaciju razine regulatornih zahtjeva: plovila koja godišnje prevezu više od određenog broja putnika (npr. 500, 1.000, 5.000, 10.000 ili 50.000) mogla bi biti obvezana na uvođenje pojednostavljenog, ali dokumentiranog sustava upravljanja sigurnošću. Takav sustav ne bi obuhvaćao puni opseg ISM Codea, ali bi uključivao ključne elemente koji se odnose na upravljanje incidentima, redovitu izobrazbu posade te mehanizme unutarnjeg nadzora i provjere usklađenosti.
Drugo, posebni zahtjevi koji se tiču upravljanja kriznim situacijama i upravljanja gomilom putnika — elemenata koji su prepoznati i u izmjenama STCW Konvencije kao posebno relevantni za putničke brodove „velikog“ kapaciteta — mogli bi biti šire primijenjeni i na manja plovila s visokim sezonskim prometom.
Treće, sustav inspekcijskog nadzora mogao bi biti diferenciraniji: učestalost nadzora lučkih kapetanija, ispostava trebala bi biti proporcionalna broju putničkih putovanja koje plovilo obavlja, a ne samo kategoriji broda.
Regulatorni okvir pomorske sigurnosti počiva na desetljećima razvoja međunarodnog prava, koji je dao koherentan, ali strukturno neravnomjeran sustav: strogi zahtjevi za međunarodne putnički brodove i znatno blaži zahtjevi za mala komercijalna plovila na domaćim linijama. SOLAS Konvencija, ISM Code, STCW i ISPS Code, zajedno s Direktivom 2009/45/EZ i odgovarajućim nacionalnim zakonodavstvom, formiraju arhitekturu koja je utemeljena na kriterijima veličine broda, duljine rute i karaktera plovidbe.
No ta arhitektura nije bez napuklina. U mediteranskim turističkim destinacijama, posebno u hrvatskom Jadranu, mala izletnička plovila s visokim sezonskim prometom egzistiraju u regulatornoj zoni koja je znatno manje zahtjevna od one u kojoj djeluju veliki putnički brodovi. To jest racionalno s obzirom na ekonomske i operativne razlike između tih kategorija, ali postaje upitno kada se uzme u obzir kumulativni broj putnika koji ta plovila prevoze.
Pojam „malo plovilo“ korišten je u ovom eseju u širem, opisnom smislu i ne odgovara nužno jednoznačnoj kategoriji hrvatskog pomorskog prava. Hrvatsko pravo razlikuje brodove, koji podliježu Pomorskom zakoniku, od brodica, na koje se primjenjuje drugačiji regulatorni okvir — razlika koja je pravno relevantna jer određuje koji propisi se na konkretno plovilo uopće primjenjuju. Dio plovila obuhvaćenih ovom analizom mogao bi stoga, ovisno o tehničkim karakteristikama, pravno biti kategoriziran kao brodica, a ne brod, što bi zahtijevalo zasebnu analizu primjenjivog režima.
Akademska i regulatorna rasprava trebala bi se usmjeriti prema osmišljavanju proporcionalnih, a ne uniformnih zahtjeva: sustav koji prepoznaje ukupni broj prevezenih putnika kao relevantan kriterij za razinu primijenjenih sigurnosnih standarda, koji uvodi skalabilne mehanizme upravljanja sigurnošću i koji osigurava da inspekcijski nadzor odgovara stvarnoj razini aktivnosti plovila. Takav pristup bio bi konzistentniji s temeljnim načelom prava — načelom proporcionalnosti — i s legitimnim ciljem zaštite sigurnosti putnika, bez neopravdanog opterećivanja malih gospodarskih subjekata.
Naposljetku, pitanje nije treba li svaki mali brod imati isti ISM Certificate kao Jadrolinijin trajekt — to pitanje je odavno riješeno u korist fleksibilnog sustava. Pravo pitanje jest: jesu li trenutačni sigurnosni zahtjevi uvijek razmjerni stvarnom opsegu prijevoza putnika i rizicima kojima su oni izloženi? Na to pitanje odgovarajuće regulatorno tijelo — na nacionalnoj ili europskoj razini — duguje jasan i argumentiran odgovor.
Milo Miklaušić, kap.
NIN - U Ninskom zaljevu i na području općine Vrsi potpuni je kaos, o čemu smo već pisali. Usred bijela dana,
Tragična pomorska nesreća u Splitskim vratima u lipnju 2026. godine ponovno je otvorila pitanje sigurnosti na Jadranu i pokrenula raspravu
BOL - Snimka bezumnog glisiranja među kupačima na bračkom Zlatnom ratu podigla je uzbunu, a reakcija splitskih plavaca bila je brza
BOL – U redakciju Večernjeg lista stigla je uznemirujuća video snimka s plaže Zlatni rat u Bolu, koja prikazuje dramatičan trenutak
Jadranski web portal
© 2026 Morski HR. Powered by Ghost & Staticweb.dev
