Kapetan Miklaušić: Sigurnost plovidbe u obalnom pojasu Republike Hrvatske - Sidrenje, kontrola brzine i mogućnosti automatiziranog nadzora

Obalni pojas Republike Hrvatske predstavlja najopterećeniji dio pomorskog prostora u kojem se istodobno odvija profesionalna plovidba, nautički turizam, rekreacijska plovidba i aktivnosti kupača. Poseban izazov sigurnosti predstavljaju dvije skupine problema: sigurnost sidrenja u zatvorenim uvalama te kontrola brzine i načina plovidbe u području do 300 metara od obale.

Sigurnost sidrenja prvenstveno proizlazi iz pravilne procjene potrebnog prostora za slobodno zakretanje broda oko sidra, dok sigurnost u obalnom pojasu zahtijeva učinkovitu kontrolu brzine i sprječavanje opasnog približavanja plovila obali i zonama kupača. Hrvatski pravni okvir jasno određuje pravila plovidbe, udaljenosti od obale i ograničenja za glisere i osobna plovila, ali praktična provedba i dalje u velikoj mjeri ovisi o fizičkom nadzoru nadležnih tijela.

Razvoj tehnologije otvara mogućnost prelaska prema automatiziranom modelu nadzora kroz primjenu GPS geofencinga, elektroničkog ograničenja brzine i inteligentne analize podataka iz sustava AIS, radara i drugih izvora. Takva rješenja ne bi zamijenila postojeći sustav nadzora, nego bi omogućila učinkovitiju provedbu postojećih pravila sigurnosti plovidbe.

Jedno od najzahtjevnijih pitanja suvremenog pomorskog prometa

Sigurnost plovidbe u obalnom području predstavlja jedno od najzahtjevnijih pitanja suvremenog upravljanja pomorskim prometom. Za razliku od otvorenog mora, gdje se plovila uglavnom kreću definiranim plovnim putovima i uz veće međusobne udaljenosti, obalni pojas karakterizira velika koncentracija različitih korisnika mora na relativno malom prostoru.

Hrvatski Jadran posebno je osjetljiv zbog izrazite razvedenosti obale, velikog broja otoka i uvala te snažnog razvoja nautičkog turizma. Tijekom ljetnih mjeseci pojedine uvale istodobno koriste veliki brodovi na sidru, jahte, čarter plovila, male brodice, osobna plovila na mlazni pogon i kupači.

Takva koncentracija aktivnosti zahtijeva jasna pravila ponašanja, ali i učinkovite mehanizme nadzora. U tom kontekstu potrebno je razlikovati dva sigurnosna područja koja se često međusobno povezuju, ali imaju različitu prirodu.

Prvo područje odnosi se na tehničku sigurnost sidrenja, odnosno pitanje ima li usidreno plovilo dovoljno prostora za siguran zaokret bez opasnosti od sudara ili nasukavanja. 

Drugo područje odnosi se na kontrolu brzine i načina plovidbe u neposrednoj blizini obale, gdje je osnovni cilj zaštita života ljudi u moru.

Sigurnost sidrenja u uvalama

Duljina sidrenog lanca i dubina mora

Temeljno pravilo sigurne pomorske prakse jest da duljina spuštenog sidrenog lanca mora biti višestruko veća od okomite udaljenosti između sidrenog uređaja i morskog dna.

Uobičajeni omjer u povoljnim vremenskim uvjetima iznosi približno tri do pet puta ukupnu okomitu udaljenost, dok se u uvjetima jačeg vjetra i valova preporučuje pet do sedam puta ili više.

Pri tome se ne računa samo dubina mora, nego i visina sidrenog uređaja iznad površine mora. Primjerice, ako je dubina mora deset metara, a pramac broda pet metara iznad površine mora, ukupna okomita udaljenost iznosi petnaest metara. U takvim uvjetima potrebno je ispustiti između 45 i 75 metara lanca za mirno vrijeme, odnosno znatno više pri nepovoljnim vremenskim uvjetima.

Važno je naglasiti da duljina samog broda ne određuje potrebnu duljinu lanca. Ona postaje važna u sljedećem koraku – kod izračuna prostora potrebnog za slobodno okretanje broda oko sidra.

Radijus okreta usidrenog broda

Brod koji je usidren samo na sidru pod utjecajem vjetra i morske struje okreće se oko točke sidrenja. Približni radijus tog kretanja jednak je zbroju duljine sidrenog lanca i duljine broda.

Primjerice, brod duljine 60 metara s 75 metara spuštenog lanca zahtijeva približno 135 metara prostora od sidra do krajnje točke zakretanja. Siguran prostor koji takav brod zauzima odgovara promjeru kružnice, odnosno približno 270 metara.

To znači da jedna veća jahta ili brod na sidru može zauzeti gotovo cijelu širinu manje uvale. Problem nije samo broj plovila, nego činjenica da se njihovi radijusi okreta mogu međusobno preklapati.

Upravo zbog toga prenapučenost sidrišta, nedovoljna duljina lanca ili sidrenje na premalom razmaku predstavljaju česte uzroke pomorskih nezgoda.

Razlika između slobodnog sidrenja i priveza za kraj

Situacija je bitno drugačija kada je plovilo, osim sidra, dodatno privezano za obalu. Kod priveza krmom ili pramcem brod više nema mogućnost punog kružnog zakretanja jer je njegov pomak ograničen konopima.

U tom slučaju prostor potreban za sigurno manevriranje više ne odgovara punom promjeru kružnice okreta, nego ovisi o duljini konopa, kutu priveza, vjetru i struji.

Zbog toga sidrišta i uvale s vezovima za kraj mogu primiti veći broj plovila od slobodnih sidrišta. Međutim, takav sustav zahtijeva organizaciju, određivanje kapaciteta i kontrolu broja vezova.

Sigurnost uvale ne ovisi samo o njezinoj površini, nego o pravilnom upravljanju raspoloživim prostorom. Kod nas se isto ne kontrolira!

Kontrola plovidbe u pojasu do 300 metara od obale

Pravila za glisere i osobna plovila

Posebno osjetljivo područje sigurnosti jest pojas uz obalu gdje se nalaze kupači i manja plovila.

Hrvatski propisi određuju da gliseri i plovila na mlazni pogon, uključujući jet-skije, ne smiju glisirati na udaljenosti manjoj od 300 metara od obale, osim na područjima gdje je takva plovidba posebno dopuštena.

Osobna plovila na mehanički pogon dodatno ne smiju ploviti bliže od 50 metara od obale, osim u posebno propisanim situacijama.

Kod uplovljavanja i isplovljavanja plovilo mora koristiti najkraći mogući pravac i ploviti sigurnom smanjenom brzinom, kako bi se omogućilo pravodobno zaustavljanje i izbjegavanje opasnosti.

Cilj ovih pravila nije ograničiti slobodu plovidbe, nego smanjiti rizik u prostoru gdje se susreću plovila velike brzine i osobe u moru.

Problem plovila bez AIS-a i granice postojećeg nadzora

Za razliku od velikih brodova i profesionalnih plovila, velik broj manjih plovila nema obvezu korištenja AIS sustava. To predstavlja određeni izazov u nadzoru obalnog pojasa.

Plovilo bez AIS-a nije nužno potpuno nevidljivo. Radar VTS sustava može registrirati njegov fizički položaj, ali bez AIS identifikacije nije moguće automatski povezati cilj s konkretnim plovilom, njegovim vlasnikom ili karakteristikama.

Upravo se tu vidi ograničenje klasičnog modela nadzora. Operater ili službenik mora fizički identificirati plovilo i utvrditi postoji li prekršaj. U uvjetima velikog broja plovila takav način rada teško može obuhvatiti sve situacije.

Zbog toga budući razvoj sigurnosti ne treba temeljiti samo na dodatnom povećanju broja nadzornika, nego i na automatiziranoj analizi dostupnih podataka.

GPS geofencing i automatsko ograničenje brzine

Jedno od mogućih tehnoloških rješenja za povećanje sigurnosti obalnog pojasa jest primjena GPS uređaja s funkcijom geofencinga.

Geofencing omogućuje stvaranje virtualnih sigurnosnih zona u elektroničkoj karti. Kada plovilo uđe u zabranjeno ili ograničeno područje, sustav može:

• upozoriti korisnika,
• poslati podatak vlasniku ili nadzornom centru,
• ograničiti brzinu,
• zabilježiti plovidbeni trag.

Takvi sustavi već se primjenjuju kod dijela iznajmljivača osobnih plovila, posebno kod jet-skijeva, rent plovila. 

Njihova prednost je preventivno djelovanje – sustav može spriječiti opasnu situaciju prije nego što dođe do potrebe za intervencijom.

Međutim, trenutačno u Hrvatskoj ne postoji jedinstvena obveza ugradnje certificiranog geofencing sustava na sva takva plovila. Uvođenje takve obveze zahtijevalo bi definiranje tehničkih standarda, načina certificiranja, nadzora ispravnosti i odgovornosti korisnika.

Prema inteligentnom sustavu nadzora obalnog pojasa

Sljedeći korak u razvoju sigurnosti mogao bi biti povezivanje postojećih sustava – AIS-a, radara, GPS podataka i VTS infrastrukture – s algoritmima umjetne inteligencije.

Takav sustav mogao bi automatski prepoznati:

• plovilo koje glisira unutar zone zabrane,
• plovilo koje ulazi u zonu kupača,
• neuobičajeno ponašanje plovila,
• prekoračenje brzine,
• nedopušteno sidrenje,
• ponavljajuća kršenja pravila istog korisnika.

Time bi se postojeći model nadzora promijenio iz reaktivnog u preventivni. Umjesto da služba reagira tek kada primijeti prekršaj, sustav bi mogao automatski izdvojiti rizične situacije.

Zaključak

Sigurnost plovidbe u hrvatskom obalnom pojasu zahtijeva istodobno poštivanje pomorskih pravila, stručnu procjenu zapovjednika-voditelja brodica i učinkovitu kontrolu nadležnih tijela.

Kod sidrenja ključni elementi sigurnosti su pravilna duljina sidrenog lanca, dovoljan prostor za okret broda i odgovorno upravljanje raspoloživim prostorom u uvalama. Kod plovidbe uz obalu prioritet je zaštita života ljudi kroz ograničenje brzine i zabranu glisiranja u zonama povećanog rizika.

Postojeći pravni okvir daje jasna pravila, ali najveći izazov ostaje njihova provedba u uvjetima masovnog pomorskog prometa.

Zbog toga budućnost sigurnosti hrvatskog Jadrana treba tražiti u kombinaciji ljudskog nadzora i pametnih tehnoloških rješenja. GPS geofencing, automatsko ograničenje brzine i inteligentna analiza podataka mogu postati novi sloj zaštite koji neće zamijeniti pomorce i nadzorne službe, nego će im omogućiti učinkovitije djelovanje.

Sigurno more budućnosti neće se temeljiti samo na strožim pravilima, nego na sposobnosti da se postojeća pravila provode brže, preciznije i preventivno.

Kapetan Milo Miklaušić