JOŠ JEDNA KONTROVERZNA ISTRAGA "Ever given"? Panama konačno objavila izvještaj o provedenoj sigurnosnoj istrazi

Većina svjetski poznatih portala 13. srpnja 2023. objavila je vijest da je Panama, kao zemlja zastave, više od dvije godine nakon udesa, konačno objavila (na 68 stranica) rezultat istrage o nasukavanju kontejnerskog broda Ever Given u Sueskom kanalu, što je prema čl. 94 Konvencije UN o pravu mora, bila dužna učiniti.

No, ista Konvencija obvezuje državu zastave i na punu suradnju sa državom mjesta udesa, što ovaj put čini se da nije bio slučaj. Naime, u svibnju 2021. čelnik Uprave Sueskog kanala je izjavio kako je egipatska istraga pokazala da je „brzina bila vrlo velika, a kormilo nije bilo poravnato“. Dakle prema egipatskoj istrazi osnovni uzrok je široka petlja nestabilnosti (dinamička nestabilnost kursa), a panamska istraga to NIGDJE niti ne spominje. Potrebno je napomenuti kako je u siječnju 2023. glasnogovornik Uprave Sueskog kanala izjavio „Događaj je bio tek nesretan slučaj i rezultati istrage neće biti objavljeni“(!!!). Ne znamo zašto se više od dvije godine čekalo, ali čini se da se čekalo baš ovo jamstvo, da rezultati neće biti objavljeni, jer objavljivanje suprotnih zaključaka ne samo što bi bio skandal bez presedana, već bi pokazao da su zaključci panamske istrage NEODRŽIVI.

Naslovna stranica panamskog Izvješća

U Zaključku, na str. 65, navodi se:

1. VTMS, peljari i zapovjednik (baš ovim redom) nisu pravilno ocijenili utjecaj vremenskih okolnosti. Ovdje treba reći da je odgovornost isključivo na zapovjedniku, jer o odgodi tranzita i korištenju tegljača odlučuje baš zapovjednik. Razborito je prije odluke posavjetovati se sa peljarom, no je li on to učinio, nije poznato.
2. Preventivno (!) je trebalo zatražiti asistenciju eskortnog tegljača. Ovom konstatacijom se očito želi ublažiti jedan grubi propust, jer tranzit bez kočenja tegljača po krmi, u onim okolnostima jednostavno nije bio moguć.
3. Peljari su propustili od zapovjednika tražiti pomoć jer on bolje poznaje manevarske osobine svoga broda. Čudan zaključak, jer baš je zapovjednikova DUŽNOST da peljara upozori na sve činjenice važne za vođenje broda. No, prema Master's Statementu (južni tranzit, od 11.ožujka) očito je da zapovjednik nije bio svjestan dinamičke nestabilnosti kursa svoga broda, ili je to prešutio kako bi izbjegao da peljar inzistira na korištenju tegljača. Vjerojatnije je da nije bio svjestan, jer na str. 22 stoji da je zapovjednik intervenirao zahtjevajući da se kormilo zadrži u sredini, a morao je znati da zadržavanje kormila u sredini na dinamički nestabilnom brodu je praktički  beskorisno.
4. Tek pod osmom točkom navodi se kako se Ever Given kretao brzinom većom od dopuštene (ograničenje je 16 km/h odn. 8,64 čv) ne pridavajući tome nikakav značaj. Štoviše, na str. 22, prekomjerna brzina se bagatelizira, kao nešto nebitno. („The excessive speed however is not uncommon...“). Nevjerojatno!!! Pa poštivanje limita je krucijalno za sigurnost plovidbe kanalima. Zašto? Pa zato što samo brod koji se kreće brzinom od najviše 7-8 čv, može za suzbijanje neželjenog zamaha (maškade) koristiti manevar „kick ahead“, tj kratkotrajno povećanje okretaja vijka uz veliki otklon kormila, da se zamah zaustavi, a pri tome ne dogodi neželjeno ubrzanje. Zato je prekoračenje iznad 10 čv bilo krajnje neodgovorno, moglo bi se reći – suludo. Pri tome se ne može umanjivati odgovornost zapovjednika, jer on je mogao prihvatiti savjet drugog peljara koji je tražio zaustavljanje stroja. Da ga je poslušao nasukanje se nebi izbjeglo, ali bi posljedice bile blaže. Upravi Kanala ne odgovara da se usporava plovidba, ali za nepoštivanje ovako važnog limita ipak bi trebalo propisati sankciju (koja bi se primjenjivala samo za veća prekoračenja). Da je takva sankcija postojala, zapovjednik bi bio svjestan da nekažnjeno ne može podizati okretaje,  koliko mu treba, pa bi zasigurno koristio uslugu tegljača, da izbjegne kaznu, te bi kao i Cosco Galaxy uspješno prošao kanalom.
5. Ali zato se pod šestom točkom kaže da je komunikacija među peljarima na arapskom jeziku onemogućila zapovjedniku da prepozna potencijalnu opasnost i reagira. Ovo je još jedna besmislica, jer u onako dramatičnoj, da ne kažem i paničnoj situciji, kada se ne uspijeva uspostaviti kontrola nad kretanjem broda, zar je zaista bilo potrebno i razumijeti što to peljari jedan drugome govore.

Izvješće naglašava odgovornost peljara

Ukratko, moglo bi se reći kako se u panamskom Izvješću naglašava odgovornost peljara, što smo i iz naslova na portalima mogli zaključiti. (Panama Issues Report Critical of SCA Pilots in Ever Given...; Panama report criticizes Suez pilots in Ever Given grounding, Ever Given Report Highlights Suez Canal Pilot's Role in... )

No, osim u zaključcima i na više mjesta u samom Izvješću može se prepoznati neobjektivnost i nastojanje da se naglasi odgovornost peljara. Na str. 62 stoji kako od početka tranzita peljari nisu postupali sukladno SCA propisima i dobroj pomorskoj praksi,  jer kormilaru nisu zadali kurs već samo zapovjedi za kormilo. Suprotno ovoj tvrdnji dobra praksa, a i sama logika nalaže da kada kormilarenje postane otežano peljar zapovjedima za kormilo pomaže kormilaru držati kurs, mijenjajući po potrebi okretaje vijka. Zato je zaista besmislena zamjerka da su umjesto kursa, peljari davali zapovjedi za kormilo („Instead of course orders they were given instructions „hard port/stbd“).

No, ovo korištenje maksimalnih otklona kormila pri brzini iznad 10 čvorova daje osnov za uvodnu tvrdnju kako su zaključci panamske istrage NEODRŽIVI. Na str. 8 stoji da nakon što je vjetar pojačao uslijedile su učestale zapovjedi za kormilo, koje su bile ili sve lijevo ili sve desno, bez sredine ili manjih otklona. („These were either for hard to port or for hard to starboard , with no amidships or lesser helm orders in between.“) Baš ova, ovdje citirana činjenica DOKAZUJE dinamičku nestabilnost kursa. Njeno prešučivanje u izvješću ništa ne mijenja, samo dokazuje da je Izvješće nevjerodostojno.

Dinamički nestabilnim brodovima kad se smanji otklon kormila brzina okretanja se neznatno i sporo smanjuje, a kad se kormilo postavi u sredinu brod dugo zadržava veliku kutnu brzinu (možda zato izostaje zapovjed „sredina“). Kada se kormilo postavi izvan limita petlje nestabilnosti u suprotnu stranu (vjerojatno je petlja bila široka oko 10˚), kutna brzina NAGLO PADA, a ako se kormilo zadrži, kutna brzina NAGLO RASTE u suprotnu stranu. (Vidi niže prikazani graf odnosa otklona kormila (RA) i kutne brzine (RoT) za dinamički nestabilan brod).

Svi današnji brodovi imaju veću ili manju dinamičku nestabilnost, što je prednost za manevriranje u lukama, ali je hendikep pri plovidbi uskim kanalima. Ova se nestabilnost može smanjiti isključivo krmenim trimom, ali plovidba s krmenim trimom povećava troškove goriva. Problem nestabilnosti ne manifestira se pri punoj brzini, a pri smanjenoj brzini problem je ograničen tek na otežano kormilarenje, ali ako puše jaki vjetar u krmeni kvartir (najgori smjer za kormilarenje, jer osim ubrzavanja stvara i okretni moment), što je baš ovaj put bio slučaj, kormilarenje postaje praktički nemoguće bez „kočenja“ eskortnim tegljačem po krmi. Zato je pokušaj tranzitiranja bez pomoći tegljača bio gruba negacija dužne pozornosti. To potvrđuje činjenica da je jednako velik kontejnerski brod Cosco Galaxy, u istom konvoju, izložen istom vjetru, uspješno prošao kanalom, ali uz pomoć „kočenja“ eskortnim tegljačem. Ušteda na tegljenju ovaj put je preskupo plaćena!

Završni komentar

U prosincu 2022. bio je objavljen još jedan prijeporan Izvještaj, ovaj put upravne istrage, o nasukanju kontejnerskog broda Ever Forward, nakon isplovljenja iz Baltimora, godinu dana nakon nasukanja Ever Givena. Zašto je izvješće prijeporno već sam pisao. Ovdje bih samo istaknuo da je zaista neuvjerljivo, da ne kažem nemoguće, da peljar premda stoji pored prozora, nakon upozorenja, uopće ne podigne pogled i ne pogleda kroz prozor. A taj bi pogled bio dovoljan da se spriječi nasukanje, ako je istinit prikaz situacije prije nasukavanja.

Rezultat ovih istraga ili donosi ili odnosi ogroman novac. Vjerojatno su mnogi poput mene prepoznali da se činjenice oko ovih udesa skrivaju od javnosti i moguće da su i prije mene pokušali javnosti na to ukazati. Ja sam u prigodi druge godišnjice udesa Ever Givena napisao jednu objektivnu analizu i ponudio je poznatim pomorskim portalima. Samo mi je jedan odgovorio, te uz puno komplimenata zamolio za ekskluzivnost objavljivanja, zamolio sliku i kratku biografiju. Potvrdio je primitak, zahvalio i obećao se javiti. Niti se javio, niti je članak objavio. Dakle, što možemo zaključiti? Fact Checkeri ne štite istinu već interes moćnih elita.

mr.sc. Mladen Russo, kap.d.pl., umirovljeni pomorski peljar

PROČITAJTE JOŠ:

Analiza povodom druge godišnjica najskupljeg nasukavanja - Havarija Ever Givena dogodio se zbog štednje goriva?

Prije dvije godine, 23. ožujka 2021. Ever Given (dalje EG), jedan od najvećih kontejnerskih brodova u svijetu, u sjevernom tranzitu Sueskim kanalom, brzinom od približno 7m/s ili 25 km/h, s masom (istisninom) od cca 235.000 tona, zabio se u desnu obalu Sueskog kanala. Obzirom na enormno veliku

Morski HRJurica Gašpar

EVER GIVEN Može li fact-checking zaustaviti neistinite informacije?

O rezultatu istrage nasukanja Ever Givena, kontejneraša osme generacije, u ožujku 2021., najpoznatijeg i najskupljeg nasukanja u povijesti Sueskog kanala, javnost neće biti upoznata, što je i službeno potvrđeno od Uprave Sueskog kanala (SCA). A što o istragama kažu međunarodne konvencije? Konvencij…

Morski HRJurica Gašpar