Zatvaranje Hormuškog tjesnaca uslijed iransko-izraelsko-američkog sukoba koji je izbio u veljači 2026. dovelo je do najteže energetske logističke krize u suvremenoj povijesti. Dok Saudi Aramco ubrzano preusmjerava izvoz sirove nafte kroz cjevovod Istok-Zapad prema luci Yanbu na Crvenom moru, a u vodama pred lukom se gomila više od 40 supertankera klase VLCC, paralelno se bilježi alarmantno povećanje broja tzv. "zombi" brodova koji prolaze Hormuškim tjesnacem koristeći identitete davno rashodovanih plovila.
Ovaj rad analizira fenomen prijevare identiteta plovila u kontekstu sjenčaste flote, tehničke infrastrukture automatskog identifikacijskog sustava (AIS) i pravnih praznina u međunarodnom pomorskom pravu. Zaključuje se da bez koordiniranog globalnog odgovora koji uključuje satelitsku verifikaciju, razmjenu podataka u stvarnom vremenu i harmonizaciju sankcijskog režima, zombi brodovi ostaju sustavni rizik za globalnu energetsku sigurnost, okoliš i pomorsku sigurnost.
Hormuški tjesnac, uzak morski prolaz koji spaja Perzijski zaljev s Arapskim morem, oduvijek je smatran najkritičnijim energetskim čvorištem na planeti. Kroz ovaj prolaz širok svega 33 nautičke milje prolazilo je, u predratnim uvjetima, oko 20 posto ukupne svjetske potrošnje energenata, a samo u 2024. godini zabilježeno je više od 21 milijun barela nafte dnevno u tranzitu (Energy Information Administration, 2025). Izbijanje oružanog sukoba između Irana, Sjedinjenih Američkih Država i Izraela krajem veljače 2026. dovelo je do, prema riječima Međunarodne agencije za energetiku, "najjačeg udarca globalnoj nafnoj opskrbi ikada zabilježenog" (IEA, 2026). Promet kroz tjesnac u roku od nekoliko dana pao je za više od 90 posto.
U ovim izvanrednim okolnostima na površinu su isplivale dvije paralelne realnosti globalne pomorske industrije. S jedne strane, Saudi Aramco — najveći svjetski izvoznik sirove nafte — aktivirao je svoje krizne protokole i preusmjerio tokove nafte kroz cjevovod Istok-Zapad prema luci Yanbu na Crvenom moru, privlačeći desetke supertankera klase VLCC (Very Large Crude Carriers) koji su bukvalno pretrpali sidrište ispred luke, pa su brokeri brokerske kuće Clarkson u prvim tjednima sukoba zabilježili više od 40 VLCC-ova rezerviranih za pretovar Aramkove sirove nafte samo s jednog terminala (Clarkson Research, 2026). S druge strane, u samom Hormuškom tjesnacu pojavili su se takozvani "zombi" brodovi — aktivna plovila koja koriste identitete davno rashodovanih ili rashodovanih plovila kako bi izbjegli sankcije, nadzor i propise.
Oba fenomena — nagli porast prometa kroz Yanbu i proliferacija zombi brodova kroz Hormuški tjesnac — simptomi su dublje strukturne krize globalne maritimne arhitekture koja je, kako tvrdi Fortune (2026), "funkcionirala sve dok brodovlasnici nisu shvatili da se iz nje mogu jednostavno isključiti." Ovaj pregledni rad nastoji sustavno analizirati fenomen zombi brodova, tehnologiju prijevare identiteta plovila, njegova pravna i sigurnosna ishodišta te ga kontekstualizirati unutar aktualne Hormuške krize.
Saudijsko-arabijski cjevovod Istok-Zapad, koji spaja naftna polja u blizini Abqaiq s lukom Yanbu na obali Crvenog mora duljinom od oko 1.200 kilometara, dizajniran je upravo kao strateška alternativa u slučaju blokade Hormuškog tjesnaca. Kapacitet cjevovoda iznosi nominalno do 7 milijuna barela dnevno, a luka Yanbu raspolaže s ukupno sedam pristaništa namijenjenih VLCC-ovima, raspoređenih između dvaju terminala: Yanbu North i Yanbu South, potonjeg izgrađenog 2018. (House of Saud, 2026).
Reakcija je bila brza, ali je otkrila i ograničenja infrastrukture koja nikada ranije nije bila testirana na ovakvim volumenima. Prema podacima LSEG-a, između 1. i 9. ožujka 2026. prosječna utovar iz Yanbua iznosio je 2,2 milijuna barela dnevno — dvostruko više nego u veljači — a do 12. ožujka ta je brojka narasla na gotovo 3 milijuna barela dnevno (OilPrice.com, 2026). Ipak, to je ostalo daleko ispod 6 milijuna barela dnevno koliko je Saudi Aramco uobičajeno isporučivao kroz Hormuški tjesnac.
Uska grla infrastrukture postala su odmah vidljiva. Analiza MagicPort Maritime Intelligence pokazuje da je 68 posto VLCC-ova koji su pristizali u Yanbu između 8. i 12. ožujka iskusilo kašnjenje pri sidrenju dulje od 36 sati, a 23 posto čekalo je više od 72 sata na odobrenje za ulazak u luku (Supply Chain Intelligence, 2026). Prosječno turnaround vrijeme — od dolaska do odlaska s punim teretom — poraslo je s predratnih 3,2 dana na gotovo 7 dana. Demurrage troškovi kretali su se između 125.000 i 180.000 dolara po plovilu dnevno, a Aramco je počeo te troškove prenositi na kupce putem klauzula o višoj sili, što je označilo materijalni pomak u raspodjeli ugovornih rizika duž cijelog koridora Crvenog mora (Supply Chain Intelligence, 2026). Unatoč tim izazovima, ne postoji alternativa: Yanbu je jedini bliskoistočni terminal sposoban za utovar VLCC-ova koji nije ovisan o prolasku kroz Hormuški tjesnac.
Pojam "zombi brod" označava aktivno plovilo koje operira pod ukradenim identitetom plovila koje je već pravno otpisano, demolirano ili zbrinuto. Prema definiciji Pole Star Global (2025), radi se o brodovima koji "preuzimaju identitet otpisanog broda, usvajaju njegovo ime, IMO broj ili MMSI signal kako bi prikrili nezakonite aktivnosti." Ovaj fenomen nije nov, ali je od 2022. godine, kao izravna posljedica proširenja zapadnih sankcija prema Rusiji, Iranu i Venezueli, narastao do razmjera koji ugrožavaju temeljne pretpostavke globalnog pomorskog reda.
Automatski identifikacijski sustav (AIS) je tehničko srce suvremenog pomorskog nadzora. Svako plovilo bruto tonaže iznad 300 tona dužno je prema Konvenciji SOLAS IMO-a kontinuirano emitirati AIS signal koji identificira brod (IMO broj, MMSI, ime, zastavu), locira ga u prostoru i prenosi podatke o brzini, kursu i odredištu. Problem leži u tome što je AIS zasnovano na VHF radio emitiranju koje nema izgrađene mehanizme provjere autentičnosti: svaki brod može emitirati bilo koji identifikator koji odabere. Identitetska prijevara stoga zahtijeva samo odgovarajuće elektroničke uređaje, volju za kršenjem pravila i operativno znanje (Skuld, 2026).
Konkretne taktike identitetske prijevare uključuju nekoliko razina sofisticiranosti. Najjednostavnija je "tamnjenje" — isključivanje AIS transpondera u visokorizičnim zonama, što je potvrđeno u Hormuškom tjesnacu gdje je od početka sukoba između 40 i 50 brodova prešlo u takozvani "dark mode" (Lloyd's List Intelligence, 2026). Složenija tehnika je lažiranje lokacije (GPS spoofing), pri čemu brod emitira lažne koordinate dok se fizički nalazi negdje drugdje — taktika koja je dokumentirana u baltičkom bazenu, Crnom moru i u Hormuškom tjesnacu (Orca AI, 2025). Najsofisticiranija, i najkonfuzija za regulatore, je upravo prijevara identiteta zombi broda: aktivno plovilo preuzima sve identifikatore — IMO broj, MMSI, ime, zastavu, luku registracije — od stvarnog broda koji više ne postoji.
Ilustrativan primjer je VLCC Veronica III (IMO: 9326055) koji je, kako dokumentira Kpler, u ožujku 2025. počeo emitirati pod imenom i identifikatorima DS Vector (IMO: 9203289), tankera koji je demoliran 2018. (Safety4Sea, 2025). Brod je nastavio prevoziti venezuelanske ugljiko vodike putem lažnih STS (ship-to-ship) transfera na pučini, daleko od lučkog nadzora. Satelitske snimke potvrdile su ove operacije, dok su AIS podaci prikazivali nerealnu poziciju uz obalu Afrike. Krajem ožujka 2026., neposredno uoči pisanja ovog teksta, Bloomberg je potvrdio izlaz plovila koje je emitiralo identitet japanskog LNG tankera Jamal (IMO: 9200316) kroz Hormuški tjesnac, dok je prema dostupnim podacima originalni LNG Jamal u to vrijeme bio u procesu demoliranja (rashoda) u indijskom brodogradilištu (The Week, 2026).
Međunarodna maritimna organizacija (IMO) Konvencijom SOLAS precizno regulira obvezu korištenja AIS sustava, ali sankcije za manipulaciju signalima u praksi ostaju u nadležnosti država zastave. Upravo je tu ključna pravna rupa: zombi brodovi najčešće viju zastave država s permisivnim registrima i minimalnom voljom za provedbom — tzv. "flag of convenience" (FOC) sustava. Prema Shipuniverse (2025), do kraja 2025. oko 285 tankera emitiralo je lažne ili neprozirne zastavne oznake. U tom kontekstu, ni teoretski jasno postavljene obveze IMO-a ne mogu nadomjestiti odsutnost operativne provedbe.
Ured za kontrolu stranih sredstava (OFAC) Ministarstva financija SAD-a reagirao je konkretnom mjerom: 2025. godine uveo je zabranu ponovne upotrebe IMO brojeva rashodovanih plovila i pojačao nadzor nad promjenama identiteta (Pole Star Global, 2025). Ova mjera adresira problem u registarskoj dimenziji, ali ne rješava problem detekcije na moru u stvarnom vremenu. Uz to, Splash247 (2025) naglašava da "provedba ostaje reaktivna i spora u usporedbi s brzim razvojem taktika izbjegavanja," dok operateri zombi brodova prilagođavaju registracije novim permisivnim jurisdikcijama.
Posebno osjetljivo pravno pitanje tiče se odgovornosti u slučaju ekoloških nesreća. Zombi brodovi tipično posluju bez validnog osiguranja od odgovornosti za štetu (P&I pokriće), a njihova lažna identifikacija znači da u slučaju izlijevanja ulja ili sudara ne postoji jasni subjekt odgovornosti. P&I klubovi, koji pružaju obavezno pokriće regularnoj floti, sustavno isključuju brodove bez verifikacionog identiteta (Orca AI, 2025). U situaciji poput aktualne Hormuške krize, gdje istovremeno stotine brodova pokušavaju proći kroz uske morske prolaze, fizički rizik sudara s tamnim ili identitetski lažnim plovilom postaje ozbiljna sistemska opasnost.
Kriza oko Hormuškog tjesnaca i eskalacija identitetskih prijevara plovila nisu odvojeni fenomeni — međusobno se pojačavaju. Sankcije nametnute Iranu zbog nuklearnog programa i podržavanja terorizma, Rusiji zbog invazije na Ukrajinu, te Venezueli zbog autoritarnog režima stvorile su golem volumen ilegalnog brodskog prometa koji traži načine zaobilaženja zapadnog nadzora. Prema Kpleru, krajem 2024. više od 10 posto globalne flotne tanker-flote bilo je uključeno u "opake ili obmanjujuće aktivnosti" (Safety4Sea, 2025). tamna flota nije marginalna pojava — ona prevozi većinski udio ruske nafte izvezene morem.
Iz perspektive energetske sigurnosti, zatvaranje Hormuškog tjesnaca jasno je demonstriralo krajnju ranjivost globalne opskrbe energentima. Prema Clarksons Research (2026), u trenutku izbijanja sukoba oko 1.100 brodova ukupne nosivosti 37 milijuna BT i vrijednosti 30 milijardi dolara nalazilo se zarobljeno unutar Perzijskog zaljeva. Ista institucija bilježi šesterostruki porast broja VLCC-ova koji su se uputili prema Yanbuu kao neposrednu reakciju na zatvaranje tjesnaca (Splash247, 2026). Istovremeno, Kpler je procijenio da je više od 60 milijuna barela sirove nafte ostalo ukrcano na tankerima zarobljenim unutar zaljeva, bez mogućnosti izlaza.
U takvim uvjetima, pojavljivanje zombi brodova koji koriste identitete japanskih ili korejskih LNG tankera — brodova iz neutralnih zemalja kojima Iran nije uskratio prolaz — dobiva izravnu stratešku dimenziju. Iran je de facto uveo sustav "verifikacije" kojim selektivno propušta plovila iz "prijateljskih nacija," a eksploatacija takvih iznimki putem krađe identiteta postaje logičan odgovor komercijalnih operatera koji nastoje sačuvati tokove nafte (The Week, 2026). Fortune (2026) zaključuje da taj trend signalizira šire erodiranje principa vladavine prava u globalnom pomorstvu: "ako se velik dio nafte koja se kreće u kriznim uvjetima prevozi ilegalno, to šalje poruku onima koji još poštuju pravila."
Eksperti iz maritime security zajednice konvergiraju oko tri ključna skupa rješenja. Prvo, satelitska verifikacija uz pomoć strojnog učenja koja uspoređuje fizičke karakteristike plovila (dimenzije, oblik nadgrađa, termalni potpis) s podacima iz registara i AIS signalima. Ova tehnologija, koju razvijaju platforme poput PurpleTRAC i Deep Blue Intelligence, može identificirati neskladnost između prijavljenog i stvarnog identiteta plovila čak i kad ono emitira AIS signal (Pole Star Global, 2025). Drugi skup rješenja uključuje prekograničnu razmjenu podataka u gotovo stvarnom vremenu — integraciju podataka satelitskih snimaka, lučkih kontrola, registara IMO i sankcijskih lista u jedinstvenu platformu dostupnu nadzornim tijelima.
Treći skup uključuje reformu pravnog okvira. To podrazumijeva harmonizaciju praksi "Port State Control" prema kojoj nadzorni pregledi luka uključuju obveznu provjeru integriteta AIS signala i usporedbu s registarskim podacima (Safety4Sea, 2025). Jednako važna je reforma sustava zastave: konačno uvođenje stvarne veze (genuine link) između broda i države zastave, kako predviđa već Montego Bay konvencija (UNCLOS) iz 1982., ali bez učinkovite provedbe. Uz to, potrebno je proširiti OFAC-ov pristup zabrane recikliranja IMO brojeva na međunarodnu razinu pod okriljem IMO-a.
Ipak, sve navedene mjere suočavaju se s temeljnim strukturnim problemom: operateri sive (tamne) i zombi flote ne biraju takav operativni model slučajno — to je racionalni ekonomski
odgovor na rigidnost regulatornog okvira koji je ostao neizmijenjen dok je geopolitika napravila oštar zaokret. Orca AI (2025) elegantno sažima paradoks: "tradicionalno praćenje plovila, koje se oslanja na AIS, radar i GPS, nadmašeno je manipulacijom elektroničkih potpisa flote."
Kriza Hormuškog tjesnaca iz 2026. funkcionira kao svojevrsna "stres-proba" globalnog energetskog i maritimnog sustava. Kongestion u Yanbuu — s desecima supertankera koji čekaju na utovar poput, kako sugestivno piše TradeWinds (2026), "parkirališta supermarketa pred Božić" — odražava koliko je globalna opskrba naftom strukturno zavisna o uskim geografskim grlima i koliko je alternativna infrastruktura, premda strateški planirana, nedostatna za preuzimanje pune teretne funkcije. Istovremeni nastup zombi brodova kroz Hormuški tjesnac koji koriste identitete demoliranih plovila simboličan je pokazatelj koliko je vladavina prava na moru krhka u uvjetima geopolitičkog šoka.
Dva su temeljne nalaze ovog rada. Prvo, prijevara identiteta plovila nije marginalni sigurnosni problem već sustavni fenomen koji korodira dno maritimnog pravnog poretka: kad više od 10 posto tankera pokazuje deceptivno ponašanje (Kpler, 2024/2025), riječ je o eroziji sustava, ne o individualnim anomalijama. Drugo, krize poput Hormuške ne stvaraju zombi brodove — one ih otkrivaju. Sjenčasta flota, koja je godinama rasla pod okriljem sankcijskog arbitraža, koristi krizni kontekst za proširenje opsega operacija jer su institucionalni kapaciteti nadzora preokupirani makro-logistikom, a ne mikro forenzičkim nadzorom plovila.
Odgovor mora biti višedimenzionalan: tehnološki (satelitska verifikacija i AI-potpomognuta detekcija anomalija u AIS signalima), pravni (reforma registarskog sustava i provedba UNCLOS-ovih odredbi o stvarnoj vezi) i diplomatski (koordinacija sankcijskog režima između SAD-a, EU i G7 kako bi se uklonile arbitražne mogućnosti koje sjenčaste flota eksploatira). Bez tog koordiniranog odgovora, kriza poput one iz 2026. neće biti posljednja — i bit će teže rješiva nego prethodna.
Milo Miklaušić, kap.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture donijelo je uputu o priznavanju dana izvan plovidbe za pomorce pogođene ratnim zbivanjima na području
Jadrolinija ulazi u snažan investicijski ciklus obnove i modernizacije flote, jedan od najvećih u novijoj povijesti kompanije. Riječ je o
Iran je obavijestio Vijeće sigurnosti Ujedinjenih naroda i Međunarodnu pomorsku organizaciju da "neneprijateljska plovila" mogu prolaziti Hormuškim tjesnacem
Iran je počeo naplaćivati prolazak brodovima kroz Hormuški tjesnac, jednu od ključnih svjetskih pomorskih ruta za transport nafte i plina.
Jadranski web portal
© 2026 Morski HR. Powered by Ghost & Staticweb.dev
