Kriza u Hormuškom tjesnacu, koja je eskalirala krajem veljače 2026. godine napadom SAD-a i Izraela na Iran, izazvala je zatvaranje jedne od najkritičnijih pomorskih uskih točaka na svijetu i pogodila oko 20% globalnih opskrba naftom te značajne tokove ukapljenog prirodnog plina (LNG). Incident je na dramatičan način obnažio duboke razlike u situacijskoj svjesnosti između dionika globalnih opskrbnih lanaca: dok su dobro digitalizirana poduzeća koristila analitičke modele i digitalne blizance za brzo preusmjeravanje tokova tereta, brojni manji operateri, regionalni terminali i špediteri ostali su zatečeni nesposobni reagirati u realnom vremenu.
Ovaj rad analizira krizu kroz prizmu pomorske informatike, discipline koja istražuje kako informacijski sustavi povećavaju učinkovitost, sigurnost i otpornost globalnog brodarstva. Raspravlja se o konceptu "blizanca na razini trake" (corridor-level digital twin), iskustvima koridora Singapur–Rotterdam i inicijativi Virtual Watch Tower, te se problematizira ključna dilema o arhitekturnom izboru između vlasničkih, zatvorenih sustava i otvorene informacijske infrastrukture. Zaključuje se da je sposobnost opažanja pomorskog sustava u cjelini postala preduvjet otpornosti u eri preciznog naoružanja i naoružanih uskih točaka.
Geopolitičke krize koje eskaliraju u regijama od strateške wichtige za globalni pomorski promet ne pogađaju sve sudionike lanca podjednako. Neka poduzeća sposobna su u roku od sati simulirati alternativna preusmjeravanja, pregovarati o novim vezovima i koordinirati premještanje zaliha. Druga su osuđena na reaktivni modus — niz iznenađenja kojima se prilagođavaju ad hoc i uz visoke troškove. Ova asimetrija nije slučajna niti je rezultat puke veličine poduzeća: ona je strukturna i korijeni su joj u različitim razinama situacijske svjesnosti koje digitalizacija pruža.
Kriza u Hormuškom tjesnacu, koja je eskalirala krajem veljače 2026. godine vojnim udarima SAD-a i Izraela na Iran, iznimno je instruktivan slučaj za analizu tog raskoraka. Napad je potaknuo de facto zatvaranje tjesnaca kroz koji prolazi gotovo petina svjetske opskrbe naftom i znatan dio globalnog prometa ukapljenim prirodnim plinom (LNG). Unutar svega nekoliko sati promet tankera urušio se za više od 70%, a ubrzo je pao gotovo na nulu; oko 150 plovila usidrilo se u neposrednoj blizini prolaza dok su stotine drugih čekale izvana (Seatrade Maritime, 2026). Automatizirani sustavi identifikacije (AIS) zabilježili su masovne promjene kursa i deaktivaciju odašiljača, dok je GPS ometanje zahvatilo šire područje Arapskog poluotoka (France 24, 2026).
Na taktičkoj razini ovaj se sukob pokazao kao rat preciznosti. Na razini sustava — opskrbnih, logističkih, energetskih — ostao je, barem u početnim fazama, kao klasična ratna magla. Pitanje koje ovaj rad istražuje jest: zašto neke organizacije mogu vidjeti kroz tu maglu bolje od drugih, te što nam struktura suvremene pomorske informatike govori o mogućnostima i ograničenjima izgradnje otpornih globalnih opskrbnih lanaca?
Hormuški tjesnac dugo je bio prepoznat kao najosjetljivija uska točka (chokepoint) globalnog energetskog tržišta. Prema podacima Američke uprave za energetske informacije (EIA), u 2023. godini kroz tjesnac je dnevno prolazilo u prosjeku 20,9 milijuna barela nafte, što čini oko 20% globalne potrošnje naftnih tekućina (CNBC, 2026). Za razliku od Crvenog mora, koje ima zamjenski put oko Rta dobre nade uz prihvatljivo povećanje vremena plovidbe od 10 do 14 dana, Hormuški tjesnac nema ekvivalentne alternative: kada se zatvori, teret ne kreće sporije — on staje (Container Magazine, 2026).
Kriza od 28. veljače 2026. godine kvalitativno je drugačija od prethodnih poremećaja u Crvenome moru uzrokovanih huthijevskim napadima u kasnoj 2023. i 2024. godini. Huthijeva ofenziva, unatoč ozbiljnim implikacijama, ostavila je alternativni koridor otvorenim. Simultana kriza dvaju ključnih prolaza — Hormuškog tjesnaca i Bab el-Mandeb tjesnaca — stvorila je bez presedana situaciju u kojoj brodari nemaju niti jednog pomorskog rješenja za teret namijenjen lukama Perzijskog zaljeva (Container Magazine, 2026). DP Worldova luka Jebel Ali, koja je u 2024. godini pretovarila 15,5 milijuna TEU kontejnerskih jedinica, jednostavno je odsjekla od mora.
Uz fizičke napade, krizi je znatno pridonio elektronički ratni aspekt. Stručnjaci Zajedničkog maritimnog informacijskog centra (JMIC) upozorili su da je GNSS ometanje djelovalo kao pojačivač rizika, dovodeći do gubitka pozicijskih podataka, eratičnih kretanja na digitalnim kartama i potencijalne greške u identifikaciji sigurnih voda (France 24, 2026). Prema analizi SkAI Data Servicea, samo 2. ožujka 2026. najmanje 169 zrakoplova koji su letjeli iznad istočnog dijela Arapskog poluotoka bilo je zahvaćeno lažnim navigacijskim signalima. Takve smetnje imale su izravne posljedice i na pomorski promet, koji se u velikoj mjeri oslanja na iste GNSS (sustavi satelitske navigacije) sustave za sigurnu navigaciju u uskim plovnim putovima.
Institucionalni odgovor bio je raznolik. Maersk, MSC, Hapag-Lloyd i CMA CGM obustavili su sve tranzite kroz tjesnac (CNBC, 2026). Američka mornarica ponudila je eskorte za tankere, no bez jasnog operativnog rezultata u prvim danima krize (NBC News, 2026). Katarski ministar energetike upozorio je da bi nastavak rata mogao prisiliti druge zaljeve izvoznice energenata na proglašenje više sile, što bi imalo potencijalno kataklizmičke posljedice za globalna energetska tržišta (Wikipedia, 2026). Prema podacima Viziona, u trenutku izbijanja krize kroz regiju je u tranzitu prolazilo oko 135.000 TEU tereta u vrijednosti nešto ispod četiri milijarde dolara (Container Magazine, 2026).
Pomorska informatika, disciplina čija je akademska konsolidacija ubrzana u posljednjem desetljeću, definira načine na koje informacijski sustavi mogu povećati učinkovitost, sigurnost, ekološku održivost, agilnost i otpornost svjetskog brodarstva (Lind i sur., 2021; Splash247, 2026). Na čelu tog akademskog gibanja stoji profesor Mikael Lind sa Sveučilišta Chalmers i Instituta za istraživanje Švedske (RISE), koji je inauguriran kao prvi profesor pomorske informatike na svijetu. Disciplina naglašava potrebu za većom transparentnošću, predvidljivošću i vidljivošću duž pomorskih hodnika, s posebnim naglaskom na interoperabilnost podatkovnih sustava i kolaborativno donošenje odluka.
Ključna distinkcija u literaturi jest razlika između reaktivnih i proaktivnih sustava upravljanja poremećajima. Reaktivni akteri djeluju tek kada poremećaj postane vidljiv u vlastitom operativnom prostoru — kada brod kasni, kada je luka zatvorena, kada lanci dostave puknu. Proaktivni akteri koriste modele i dijeljene podatke kako bi anticipirali poremećaj, testirali alternativne scenarije u virtualnom prostoru i implementirali rješenja prije nego što udarni val logistički pogodi.
Digitalni blizanac (digital twin) je dinamički virtualni model fizičkog sustava koji se kontinuirano ažurira stvarnim podacima i koji omogućuje simulaciju alternativnih scenarija bez intervencije u stvarnom sustavu. U pomorskom i lučkom kontekstu, aplikacije digitalnih blizanaca razvijale su se po hijerarhiji: od blizanaca na razini pojedinih brodskih komponenti prema blizancima terminala, potom cijelih luka, a u najnaprednijoj formi — hodnika.
Istraživanje Klara i suradnika (2023), objavljeno u IEEE Accessu, sustavno je pregledalo razvoj digitalnih blizanaca za luke, utvrđujući da oni unapređuju planiranje i upravljanje pristajanjem, raspored dizalica, protok vozila na lučkom dvorištu te analizu otpornosti na poremećaje. Blizanci na razini terminala i mreže omogućuju operaterima testiranje promjena i scenarija poremećaja u softveru — dakle u virtualnom prostoru — prije nego što ih implementiraju na obali. Rotterdam i Hamburg navode se kao predvodnici u implementaciji lučkih digitalnih blizanaca u europskom kontekstu.
Proširenje te logike na razinu hodnika donosi kvalitativni iskorak. Integracijom AIS tragova, podacima o pristaništima u lukama, prozorima za pristajanje, kapacitetima u unutrašnjosti (hinterland) i obvezama prema kupcima, sustavni blizanac hodnika može procijeniti utjecaj preusmjeravanja, preskočenih pristaništa ili zagušenja luke u realnom vremenu. Istraživanje Zhaoa i suradnika (2025), objavljeno u časopisu Communications Engineering, demonstrira metodološki okvir koji integrira pomorsko znanje i model autonomnog upravljanja za projektiranje i evaluaciju plovnih ruta između Singapura i Rotterdama — validirajući ga na najdužem zelenom i digitalnom pomorskom hodnom putu na svijetu (Zhao i sur., 2025).
Analiza kretanja plovila u uvjetima hormuške krize sugerira da su operateri s razvijenim analitičkim kapacitetima relativno brzo simulirali alternativne tokove: preusmjeravanje kroz lučka čvorišta UAE, modificirane obrasce utovara na izvoznim terminalima u Zaljevu i revidirane rasporede za daljnji transport prema krajnjim odredištima. Za tu skupinu, poremećaj je postao skup scenarija koje valja istražiti i rangirati po troškovima i izglednosti. Za drugu skupinu — manje vlasnike, regionalne terminale, mnoge špeditere i teretne korisnike, posebno na tržištima u nastajanju — ostao je niz neugodnih iznenađenja (Splash247, 2026).
Ovaj raskorak vidljivosti ima sistemske posljedice. U slučajevima kad je dostupnost informacija neravnomjerno raspoređena, akteri s boljom vidljivošću mogu brže kapitalizirati na poremećaju (preusmjeravanjem robe na alternativne rute, arbitražom kapaciteta) dok akteri bez nje snose neproporcionalno visoke troškove. Rezultat je pojačana koncentracija prednosti unutar već moćnijih dionika globalnog brodarstva, čime se produbljuju strukturne nejednakosti u opskrbnom lancu.
Zeleni i digitalni pomorski hodnik (Green and Digital Shipping Corridor, GDSC) između Singapura i Rotterdama, pokrenut u kolovozu 2022. godine zajedničkim memorandumom o razumijevanju Lučke uprave Singapura (MPA) i Lučke uprave Rotterdama (PoR), paradigmatski je primjer kako razmjena standardiziranih podataka može unaprijediti operativnu učinkovitost i otpornost duž 15.000 kilometra dugog koridora (MPA, 2022). Do 2025. godine, inicijativa je okupila 28 partnera iz cijelog lanca vrijednosti kontejnerskog brodarstva — brodovlasnika, dobavljača goriva, lučkih operatera, industrijskih koalicija, banaka i akademskih institucija (MPA, 2025).
Na digitalnoj razini, ključan eksperiment koridora bio je testiranje razmjene vremenskih otiska dolaska i odlaska plovila između dviju luka, s ciljem optimizacije planiranja pristajanja. U programsko-tehničkom smislu, to znači da plovilo koje plovi iz Rotterdama u Singapur može dostaviti točan prognozni podatak o dolasku u dovoljno veliku vremensku rezervu da luka može prerasporediti dizalice, optimizirati korake u dvorištu i minimalizirati čekanje. Eksperiment demonstrira da razmjena minimalnih ali precizno definiranih skupova podataka može generirati višestruke operativne koristi, uključujući smanjenje potrošnje goriva i emisija CO2 (Port of Rotterdam, 2023).
Ključna je i poruka o granuliranosti dijeljenja: kako ističe voditelj projekta Martijn Thijsen iz Lučke uprave Rotterdama, ako dijelite previše podataka, oni gube na vrijednosti. Inicijativa je stoga osmišljeno usredotočena na minimum neophodnih podatkovnih elemenata koji se dijele uz robusnu infrastrukturu. Taj pristup izravno je suprotan intuitivnoj pretpostavci da je više podataka uvijek bolje — što je lekcija relevantna za sve buduće inicijative dijeljenja podataka u pomorskome sektoru.
Inicijativa Virtual Watch Tower (VWT) konceptualizira situacijsku svjesnost kao zajedničko dobro koje nastaje horizontalnim dijeljenjem manjih fragmenata podataka između mnogih dionika — a ne vertikalnom integracijom unutar jednog vlasničkog sustava. Prema definiciji profesora Linda i suradnika (2022), virtualni toranj stražarnica je programsko rješenje ili suite koji pruža situacijsku svjesnost kroz četiri procesna koraka: agregiranje (aggregate), uzbunjivanje (alert), analiziranje (analyse) i djelovanje (act) (Lind i sur., 2022; Maritime Executive, 2022).
VWT projekt, pokrenut na Tjednu singapurskog brodarstva u travnju 2023. godine u suradnji RISE-a, Singapurskog maritimnog instituta (SMI) i A*STARovog Instituta za visokoučinkovito računarstvo (IHPC), razvija federiranu arhitekturu u kojoj svaki dionik zadržava suverenitet nad vlastitim podacima — definira što dijeli, s kime i pod kojim uvjetima (A*STAR, 2023). Ovaj pristup adresira jedan od ključnih inhibitora dijeljenja podataka u brodarstvu: strah od gubitka konkurentske prednosti kroz otkrivanje poslovnih tajni ili rutnih strategija. Federirana arhitektura razdvaja vidljivost od vlasništva, omogućujući da podaci ostanu pod kontrolom izvora dok istovremeno doprinose zajedničkome modelu sustava.
Projekt je privukao 52 partnera iz Skandinavije, Singapura i šire, uključujući PSA International, Stora Enso, H&M i niz logističkih kompanija. Na tehničkoj razini, VWT integrira AIS podatke, podatke o kontejnerima uhvaćene kamerama i sustavima računalnog vida, te vanjske izvore (vremenski podaci, vijesti, vladine agencije, društvene mreže) koji mogu ukazivati na povišeni rizik kašnjenja u određenoj točki lanca. Ta mogućnost praćenja vanjskih događaja — uključujući prirodne katastrofe, štrajkove, bankrote i ratove — čini VWT arhitekturu posebno relevantnom u kontekstu geopolitičkih kriza poput one u Hormuškom tjesnacu (Smart Maritime Network, 2022).
Kriza u Hormuškom tjesnacu otvorila je pitanje koje premašuje operativni okvir: kakav arhitekturni model za morske putove blizance — i šire, za situacijsku svjesnost u globalnom brodarstvu — služi sektoru kao cjelini? U literaturi i industrijskim raspravama kristalizirala su se dva pola.
Na jednom polu nalaze se vlasničke platforme — sofisticirani sustavi koje razvijaju ili kupuju vodeći prijevoznici i operateri, koji se oslanjaju na proprietary analitiku, zaštićene algoritme i ekskluzivne izvore podataka. Prednost je snažna tehnološka diferencijacija i mogućnost monetizacije kroz Premium usluge ostatku lanca. Nedostatak je fragmentacija: svaka takva platforma je izolirani toranj vidljivosti, a sistemska otpornost ostaje niža od zbroja dijelova jer ključni akteri — osobito manji operateri i terminali — nemaju pristup relevantnim modelima.
Na drugom polu nalazi se pristup zajedničke infrastrukture, koji zastupaju istraživači iz polja morske informatike i dionici poput VWT inicijative. Prema tom modelu, zajednički sloj opažanja (shared sensing layer) kombinira AIS-bazirano predviđanje u realnom vremenu s osnovnim operativnim podacima na kojima svi akteri mogu graditi vlastita rješenja. Konkurencija ne bi nestala — prostor za diferencijaciju u vještinama predviđanja, algoritmima optimizacije i rješenjima prilagođenim specifičnim kupcima ostao bi netaknut — ali bi temeljna situacijska svjesnost bila dostupna i manjim akterima (Splash247, 2026).
Argument za zajednički infrastrukturni model posebno je snažan u kontekstu asimetričnih kriza. Kada je geografski izoliran, ali sistemski ključan čvor iznenada zatvoren — bilo ratnom eskalacijom, prirodnom katastrofom ili terorističkim napadom — vrijednost situacijske svjesnosti ovisi o njenoj dostupnosti svim ključnim akterima, a ne samo onima koji si mogu priuštiti Premium analitiku. Analogija s digitalnim infrastrukturama poput interneta ili GSM standarda instruktivna je: otvoreni temeljni protokoli nisu eliminirali tržišno natjecanje, nego su postavili osnovu za njega.
Iskustvo inicijative VWT i singapursko-rotterdamskog koridora pokazuje da je ključna pretpostavka takvog modela izgradnja povjerenja i dogovor o minimalnim skupovima podataka koji se dijele — što iziskuje koordinirano upravljanje (governance), jasnu definiciju prava na podatke i institucionalnu potporu. Razvoj tih mehanizama upravljanja jednako je tehnički izazov koliko i politički: zahtijeva koordinaciju između privatnih kompanija, lučkih uprava, nacionalnih vlada i međunarodnih organizacija poput IMO-a.
Jedna od konkretnih operativnih vrijednosti blizanaca na razini hodnika jest kompresija onoga što se u strateškom menadžmentu naziva "vremenom polu vijeka odluke" — perioda koji protekne od momenta prepoznavanja poremećaja do implementacije adekvatnog odgovora. U kontekstu hormuške krize, razlika između jednog tjedna i jednog dana odlučivanja o zatvaranju ili preusmjeravanju može imati posljedice vrijedne milijarde dolara za sposobnost brodovlasnika, charterers i kargo interesa da zaštite svoja prava i imovinu (Splash247, 2026).
Posebna politička obveza trebala bi biti usmjerena prema premošćivanju raskoraka između velikih prijevoznika i digitalnih platformi s jedne strane, te manjih vlasnika plovila, regionalnih terminala i špeditera s tržišta u nastajanju s druge strane. Ovi akteri u pravilu nemaju ni pristup podacima ni alate za vidjeti dalje od vlastitih kretanja (Splash247, 2026), što ih čini sustavno ranjivima u situacijama poput hormuške krize. Rješenja bi mogla uključivati subvencionirani pristup zajedničkim platformama, regulatorne zahtjeve za minimalnu razinu situacijske svjesnosti ili hibridne javno-privatne modele koji dijele troškove infrastrukture.
Iskustvo GDSC koridora i VWT inicijative nedvosmisleno upućuje na to da tehnička rješenja sama po sebi nisu dovoljna bez standardiziranih protokola za razmjenu podataka. IMO je prepoznao ovu dimenziju kroz digitalne inicijative koje podupiru optimizaciju pristajanja i razmjenu podataka između brodova i luka, no napredak ostaje sporiji od tehnoloških mogućnosti (Port of Rotterdam / MPA, 2025). Regulatorni poticaji za usvajanje standarda — analogni onima koji su ubrzali uvođenje AIS sustava — mogli bi biti ključni katalizator.
Kriza je osvijetlila specifičnu ranjivost koja nadilazi upravljanje logističkim podacima: masovne GNSS smetnje, koje su u regiji oko Hormuškog tjesnaca i Arapskog poluotoka u prvim danima krize zahvatile i plovila i zrakoplove, sistematski podrivaju pouzdanost podataka u realnom vremenu (France 24, 2026). Otpornost na GNSS ometanje i lažiranje mora postati sastavni element arhitekture pomorske situacijske svjesnosti, integrirajući redundantne navigacijske sustave, kriptografski zaštićene signale i algoritme za detekciju anomalija.
Hormuška kriza 2026. godine nije bila samo logistički poremećaj — bila je test infrastrukturne otpornosti globalnog brodarstva, i taj test je obnažio duboke razlike u sposobnosti opažanja i reakcije između dionika koji dijele isti fizički plovni put. Na taktičkoj razini, prikazala je preciznost suvremenog vojnog oružja. Na sistemskoj razini, prikazala je ograničenja naslijeđenih modela upravljanja informacijama u globalnom brodarstvu.
Kroz analizu krize, ovaj rad je argumentirao da je vidljivost pomorskog sustava — sposobnost opažanja, modeliranja i simuliranja relevantnih tokova u realnom vremenu — postala preduvjet otpornosti opskrbnih lanaca u eri naoružanih uskih točaka. Digitalni blizanci na razini prolaza, kakvi se razvijaju u kontekstu GDSC koridora Singapur–Rotterdam ili istraživačkih projekata poput VWT inicijative, nude tehnološku paradigmu koja može smanjiti asimetriju situacijske svjesnosti — ali samo uz odgovarajuće mehanizme upravljanja podacima koji jamče inkuzivist, interoperabilnost i povjerenje.
Ključni arhitekturni izbor koji stoji pred sektorom — između vlasničkih crnih kutija i zajedničke informacijske infrastrukture — nije primarno tehnički, nego politički i ekonomski. Odgovor na njega odredit će tko ima kapacitet predvidjeti i apsorbirati sljedeći udarni val, a tko će ga tek, sa zakašnjenjem, osjetiti.
Milo Miklaušić, kap.
A*STAR Institute of High Performance Computing (2023). Launching Networked Virtual Watch Tower Project for Supply Chain Performance. Singapore: A*STAR. Dostupno na: https://www.a-star.edu.sg/ihpc/news/news/press-release/networked-virtual-watch-tower
Container Magazine (2026, 1. ožujka). Dual chokepoint crisis: why the Hormuz blockade is qualitatively different from the Red Sea disruption. Container-mag.com. Dostupno na: https://container-mag.com
France 24 (2026, 6. ožujka). Surge in GPS interference around Strait of Hormuz increases shipping risks. Dostupno na: https://www.france24.com
Klar, A., Grunewald, N., & Bock, T. (2023). Digital Twins for Ports: Derived from Smart City and Supply Chain Twinning Experience. IEEE Access, 11. DOI: 10.1109/ACCESS.2023.3295495
Lind, M., Haraldson, S., Lehmacher, W., Simha, A., Larsson, T. et al. (2022). Virtual Watch Towers for Supply Chain Visibility. Smart Maritime Network, 29(3). Dostupno na: https://smartmaritimenetwork.com
Lind, M., Watson, R. T., Bergmann, M., Lehmacher, W., & Becha, H. (Ur.) (2021). Maritime Informatics. Cham: Springer.
Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) (2022). Maritime and Port Authority of Singapore and Port of Rotterdam to establish world's longest Green and Digital Corridor for efficient and sustainable shipping. Priopćenje za javnost.
Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) (2025). Rotterdam and Singapore Strengthen Collaboration on Green and Digital Shipping Corridor. Priopćenje za javnost.
Maritime Executive (2022, 30. ožujka). Virtual Watch Towers for Supply Chain Visibility. Dostupno na: https://maritime-executive.com
NBC News (2026, 5. ožujka). Shipping slows to a crawl through Strait of Hormuz, threatening to snarl international trade. Dostupno na: https://www.nbcnews.com
Port of Rotterdam / MPA Singapore (2023). Green & Digital Corridor – Digital Report 2023. Port of Rotterdam Authority. Dostupno na: https://publications.portofrotterdam.com
Seatrade Maritime News (2026). Ships avoid the Strait of Hormuz, tanker hit off Oman. Dostupno na: https://www.seatrade-maritime.com
Splash247 (2026, 10. ožujka). Hormuz has exposed shipping's new visibility divide. Dostupno na: https://splash247.com
U.S. Energy Information Administration / CNBC (2026, 3. ožujka). The Strait of Hormuz crisis explained: What it means for global shipping. CNBC. Dostupno na: https://www.cnbc.com
Wikipedia (2026). 2026 Strait of Hormuz crisis. Dostupno na: https://en.wikipedia.org/wiki/2026_Strait_of_Hormuz_crisis
Zhao, L., Zhang, Y., & Chen, W. (2025). Intelligent shipping: integrating autonomous maneuvering and maritime knowledge in the Singapore-Rotterdam Corridor. Communications Engineering (Nature Portfolio). DOI: 10.1038/s44172-025-00346-0
Na stotine brodova u blizini iranske obale odjednom se nalaze na potpuno pogrešnim mjestima, a njihovi navigacijski sustavi prikazuju ih
Nepoznatim projektilima u Hormuškom tjesnacu pogođena su tri trgovačka broda, izvijestile su u srijedu agencije za pomorsku sigurnost i drugi
Iran je počeo postavljati mine u Hormuškom tjesnacu, najvažnijem svjetskom energetskom uskom grlu kroz koje prolazi oko petine ukupne svjetske
Brod za prijevoz rasutog tereta pogođen je projektilom nepoznatog porijekla na lokaciji oko 50 nautičkih milja sjeverozapadno od Dubaija, izvijestila
Jadranski web portal
© 2026 Morski HR. Powered by Ghost & Staticweb.dev
