Peljar nasukanog Ever Forwarda neće snositi prekršajnu odgovornost - Ima li mjesta sumnji o uzroku nasukanja?

Peljar nasukanog Ever Forwarda, kap. Steven L. Germac, 4. siječnja 2023. godine potpisao je  Settlement Agreement and Consent Order (dalje, Sporazum) sa Maryland Board of Pilots, po kojemu će peljar vratiti svoju licencu u zamjenu za oprost kazne od 2.000 US dolara i oprost od svake druge moguće disciplinske mjere. U točki 5. Sporazuma, tuženik priznaje svoj propust što nije koristio „sva raspoloživa sredstva“ da prati kretanje broda i tako nije na vrijeme prepoznao pogrešan položaj na zaslonu, a što je, zbog propusta promjene kursa dovelo do nasukavanja. Praćenje položaja na zaslonu je u domeni navigacije, a ne peljarenja, jer peljarenje se temelji na vizualnom motrenju, odnosno praktičnom vođenju broda.

Ovakva kvalifikacija propusta prihvatljiva je samo za časnika ili zapovjednika, odnosno za slučaj da se ovo nasukanje dogodilo izvan područja peljarenja. Naime, navigacijski časnik je dužan koristiti različite metode (klasične, radarske, satelitske navigacije) radi eliminacije moguće greške u položaju, koju koristeći samo jednu metodu nebi uočio. A peljarenje je uvedeno i održalo se do naših dana, baš zato da se u navigacijski složenim uvjetima (luke, kanali, tjesnaci) uspostavi  DVOSTRUKI sustav vođenja broda – navigacijski (od strane broda) i praktični (od strane ukrcanog peljara). Istoznačnica hrvatskog izraza praktično vođenje broda u engleskom je „piloting“ ili „navigating by eye“, pa je zaista čudno što se peljaru pripisuje propust, koji se ne može povezati sa praktičnim vođenjem broda.

Zato je čudno što Report of the Investigation into the Ever Forward (O.N. 9850551) Grounding... (dalje samo Izvješće), kao jedan od uzroka vidi oslanjanje na samo jedno navigacijsko sredstvo. Naime, za kvalitetno i sigurno peljarenje nije potreno koristiti NITI JEDNO navigacijsko sredstvo ili pomagalo, ako je vidljivost dobra, a peljar dobro poznaje dotično područje. Obzirom na peljarevo petnaestgodišnje iskustvo, nema dvojbe da područje peljarenja dobro poznaje. No, pitanje je koliko je tijekom peljarenja peljar praktično vodio brod, a PPU koristio kao pomagalo? To nije poznato, ali prema Izvješću, sve vrijeme pa i nekoliko kritičnih minuta prije nasukanja, praktično vođenje je bilo potpuno zanemareno.

Po nepisanom kodeksu peljarenja, kada časnik ili kormilar ponavlja kurs kojim brod plovi, to je znak upozorenja peljaru. Peljar je pored prozora, potvrđuje da je čuo upozorenje, ali ne podiže pogled da pogleda kroz prozor, kao da je vani gusta magla. Da je podigao pogled, u djeliću sekunde bio bi shvatio da odmah treba mijenjati kurs, jer bi vidio da su obje svjetleće plutače, između kojih treba proći, desno od pramca. To što je htio vidjeti u čemu se ne podudaraju PPU i ECDIS nije ga priječilo da makar dok je koračao do ECDIS-a ne pogleda kroz prozor. Obzirom da je vidljivost bila dobra, ovo je više nego nevjerojatno, rekao bih - nemoguće.  A samo je jedan pogled bio dovoljan da se spriječi nasukanje.

Ako dakle, čak i u kritičnom trenutku peljar nije praktično vodio brod, to znači da je potpuno zanemario svoju dužnost, a to se onda nikako nebi moglo podvesti tek pod disciplinsku odgovornost.

No, nije to jedini prijepor. Ako je slučaj ovako banalno jednostavan, zašto se toliko čekalo? K tome, šest mjeseci (!) nakon nasukanja službeno je početkom rujna objavljeno da se, ni upravna (US CG) ni sigurnosna istraga (NTSB) ne provode (!), a onda je u prosincu objavljen ovako prijeporan rezultat upravne istrage. Potom, s nadvevkom 4. siječnja 2023., objavljen je sadržaj Sporazuma, po kojemu se  za očito grubi nemar nudi oprost od svake odgovornosti, pa i disciplinske mjere, ako se peljar ( t.7 Sporazuma, na str.3 ) uzdrži da ubuduće opet zatraži licencu. To naravno ne znači da u drugoj Saveznoj državi ne može tražiti licencu za neku luku u toj državi!

I još nešto. U Izvješću se pretjerani značaj daje komuniciranju mobitelom tijekom peljarenja. Tijekom manevra isplovljenja, dok se još manevrira tegljačima, zaista je potrebna visoka koncentracija (pamtiti što svaki od 3 ili 4 tegljača radi) i bilo bi neoprostivo tada prihvatiti telefonski poziv. Ali, nakon otpuštanja tegljača, te nakon usmjeravanja i ubrzavanja broda, peljarenje postaje ležeran posao, koji ne zahtijeva veću koncentraciju. Obzirom da je plovni put označen svjetlećim plutačama, s obje strane, a vidljivost je bila dobra, to je zaista bio jednostavan zadatak, koji nije zahtijevao veću koncentraciju i za koji nije trebalo koristiti niti jedno sredstvo odnosno pomagalo.

Što reći na kraju? Zaista, događaju se i nevjerojatne i naizgled nemoguće stvari. No, na ovaj događaj ipak pada sjena sumnje. Zašto? Pa kontejnerski brodovi imaju veliku potrošnju goriva i ne mogu se dati u najam, ako nemaju instalirani program za optimizaciju trima. Štednja se ostvaruje kada plove s blagim pramčanim trimom, no tada im se pogoršava upravljivost. Unatoč tome ovi brodovi redovito plove s optimiziranim trimom.

Svjedoci smo neobično učestalih nasukavanja, posebno kontejnerskih brodova, a naročito zadnjih godina. Spomenimo samo dva nedavna slučaja. Kontejnerski brod Monte Pascoal, 7. siječnja 2023. nasukao se u prilaznom kanalu luke Cartagena (Colombia) (v.sl.2), a dva dana kasnije, 9. siječnja i MSC Elaine, na ustima luke Gioia Tauro, pri odlasku iz luke (v.sl.3). Obzirom da nije bilo tehničkog kvara, a uvjeti za plovidbu su bili povoljni, nameće se pomisao da su moguće ta nasukanja nastala zbog problema dinamičke nestabilnosti kursa, povezano sa plovidbom na optimiziranom trimu. Nekad se uz vijest o nasukanju obično objavljivalo i neko neslužbeno saznanje o uzroku nesreće. Sada to izostaje. Je li tome razlog što se ne želi kompromitirati štednja goriva na uštrb upravljivosti? Ako bi se pokazalo da se neko nasukanje dogodilo zbog dinamičke nestabilnosti kursa, kao posljedica štednje goriva, operator bi izgubio pravo na ograničenje svoje odgovornosti, za štete zbog zakašnjenja, a osim toga, što je još značajnije, nebi mogao računati na kontribuciju vlasnika tereta, iz naslova generalne havarije.

Mr.sc. Mladen Russo, kap.d.pl., umirovljeni pomorski peljar

PROČITAJTE JOŠ:

PELJAR EVER FORWARDA SUSPENDIRAN Peljarenje koje to ustvari i nije bilo

Američka obalna straža je nedavno, s 1. prosincem 2022., objavila službeno Izvješće o provedenoj istrazi nasukavanja Ever Forwarda (O.N. 9850551), u blizini Craighill Channel-a, 13. ožujka 2022. godine, a mediji su objavili kako je peljar suspendiran. Što se te večeri, dogodilo? Brod je oko 18:12,…

Morski HRJurica Gašpar

Nasukanje Ever Givena i Ever Forwarda – Ušteda uperatoru, a štetu će platiti svi? | | Morski HR

Niti godinu dana nakon famoznog nasukanja Ever Givena u Sueskom kanalu, 13. ožujka ove godine dogodilo se još jedno nasukanje brodu iste, tajvanske kompanije Evergreen Line. Riječ je o brodu Ever

Morski HRJurica Gašpar