Hormuški tjesnac predstavlja jednu od najkritičnijih točaka globalne energetske opskrbe, kroz koji normalno prolazi oko trećine svjetske morske trgovine sirovom naftom. Eskalacija vojnih sukoba u regiji Perzijskog zaljeva početkom 2026. godine drastično je smanjila tankerski promet — s prosječnih 125 na svega pet brodova dnevno.
Ovaj rad analizira strukturu preostalih tranzita, s posebnim naglaskom na dominaciju sankcioniranih tankera u iranskim operacijama, ekonomsku logiku pohrane nafte na plutajućim jedinicama (FPSO) i brodovima, te tržišne mehanizme koji određuju cijenu i distribuciju nafte u uvjetima blokirane plovidbe. Razmatraju se i diplomatske inicijative Indije i Pakistana za postizanje sigurnih prolaza, kao i šire implikacije za globalne energetske tržišne i brodovlasničke strategije.
Hormuški tjesnac, smješten između Irana i Omana na ulazu u Perzijski zaljev, predstavlja usku plovnu rutu od tek 33 kilometra širine u najužem dijelu. Stratešku važnost tjesnaca gotovo je nemoguće preuveličati: prema podacima Međunarodne agencije za energiju (IEA), kroz ovu plovnu rutu normalno prolazi između 20 i 21 milijuna barela nafte dnevno, što odgovara oko 20–21% ukupne globalne potrošnje nafte i otprilike trećini cjelokupne morske međunarodne trgovine sirovom naftom (IEA, 2024).
Eskalacija sukoba u regiji početkom ožujka 2026., uključujući iračke prijetnje paljenja brodova povezanih sa SAD-om ili njihovim saveznicima, dovela je do dramatičnog pada tranzita. Prema podacima analitičke tvrtke Clarksons Research, promet je pao na svega oko 5 brodova dnevno — pad od gotovo 96% u odnosu na predratnu normu od 125 tankera dnevno (TradeWinds, 2026). Ovaj scenarij otvara nekoliko ključnih pitanja: tko su brodovi koji i dalje prolaze, koji ekonomski mehanizmi određuju tok nafte u izvanrednim okolnostima, te kako infrastruktura pohrane nafte funkcionira kao tampon između produkcije i tržišta?
Ključna karakteristika naftnih i plinskih bušotina — za razliku od većine drugih industrijskih procesa — jest da one ne mogu jednostavno biti zaustavljene i ponovno pokrenute po volji bez tehničkih i ekonomskih posljedica. Produkcija nafte iz podzemnih ležišta odvija se pod prirodnim tlakom rezervoara, a nekontrolirano zaustavljanje može oštetiti ležišne formacije, uzrokovati ireverzibilni gubitak rezervi ili zahtijevati skupe intervencije za ponovnu aktivaciju bušotine (Yergin, 2011; Speight, 2014).
Prema tome, u uvjetima kada je plovidba Hormuškim tjesnacem onemogućena ili drastično ograničena, Iran — kao i drugi izvoznici u Zaljevu — suočen je s dilemom: usporiti ili zaustaviti produkciju (uz tehničke rizike i gubitak prihoda), ili nastaviti produkciju i pohraniti naftu dok se plovidbene rute ne otvore. Ekonomska logika gotovo uvijek favorizira nastavak produkcije uz pohrane, pogotovo kada su cijene nafte povišene uslijed nestašice na tržištu (Kilian, 2009).
Plutajuće jedinice za produkciju, pohranu i iskrcaj (engl. Floating Production Storage and Offloading — FPSO) predstavljaju jedan od najefikasnijih mehanizama za upravljanje naftom u otežanim uvjetima pristupa tržištu. FPSO su brodovi ili barge adaptirani za produkciju nafte direktno s podmorskog polja, njenu obradu (separacija vode, plina i nafte) i pohranu u brodske tankove dok se ne pojavi pogodna mogućnost za ukrcaj na tanker i otpremu prema kupcu (Kaiser i Snyder, 2013).
Prednost FPSO-a u geopolitički nestabilnim regijama je višestruka. Kao plovna postrojenja, FPSO se mogu u određenim okolnostima preseliti ili se njima može upravljati bez stalnih lučkih infrastruktura. Kapacitet pohrane modernih FPSO-a iznosi tipično između 1 i 2 milijuna barela, što omogućuje akumulaciju nafte kroz tjedne ili čak mjesece produkcije (Wood Mackenzie, 2023). Kada plovidbene rute postanu dostupne — ili kada se postigne potrebna cijena na tržištu — nafta se može relativno brzo pretovariti na VLCC tankere metodom ship-to-ship (STS) transfera.
Pojam "for order" u tankerskom brodarstvu označava brod koji napušta luku ukrcaja bez fiksiranog odredišta, s nalogom da nastavi plovidbu dok vlasnik tereta ili broker ne dobiju instrukcije za istovar. Ovaj mehanizam, standard u globalnoj naftnoj trgovini, posebno dobiva na važnosti u uvjetima geopolitičke nestabilnosti (Stopford, 2009).
Ekonomska logika "for order" plovidbe tijesno je vezana za burzovnu prodaju nafte. Fizički tereti nafte — posebno sirova nafta — trguju se na globalnim burzama kao što su ICE (Intercontinental Exchange) u Londonu i NYMEX (New York Mercantile Exchange) putem futures ugovora i spotnog tržišta. Cijene su visoko osjetljive na novosti o dostupnosti plovnih ruta, potražnji i geopolitičkim rizicima. U uvjetima blokade Hormuškog tjesnaca, teret nafte na brodu koji čeka u Arapskom moru može se višekratno prodati dok brod plovi prema potencijalnom odredištu, s finalnom isporukom tek kada tržišni uvjeti budu povoljni (Fattouh, 2011).
Upravo je taj mehanizam vidljiv u slučaju VLCC tankera Nora (298.414 dwt), koji je prema izvještajima nakratko zadržan u Maleziji zbog sumnjivog STS transfera iranske sirove nafte kod Penanga, a potom oslobođen i vratio se na balastnoj dionici u Iran radi ukrcaja 2 milijuna barela s terminala Kharg — ključnog čvorišta iranskog naftnog izvoza koji godišnje procesira oko 90% iranskih naftnih izvoza (TradeWinds, 2026; NIOC, 2023).
Prema podacima o praćenju brodova tvrtke Kpler i bazama podataka OFAC-a (Ureda za kontrolu stranih aktiva Ministarstva financija SAD-a), 13 od 20 tankera koji su prošli Hormuškim tjesnacem s naftnim teretima od 2. ožujka do 16. ožujka 2026. nalazilo se na crnoj listi SAD-a zbog veza s iranskom naftnom industrijom (TradeWinds, 2026). Ovo znači da 65% preostalih tranzita otpada na tzv. "sivu flotu" — brodove koji operiraju izvan konvencionalnih zapadnih financijskih i osiguravajućih mreža.
Koncept "sive" ili "tamne" flote — brodova koji sakrivaju svoju poziciju, mijenjaju zastave i identitete, te koriste STS transfere na otvorenom moru kako bi zaobišli sankcije — nije nova pojava, ali je značajno porastao u opsegu od uvođenja strogih sankcija na Rusiju 2022. godine (Losos et al., 2023). Procjenjuje se da takva flota danas broji između 600 i 1.400 tankera, s kapacitetima koji im omogućuju prijevoz značajnog dijela ruske i iranske nafte (Windward, 2024).
Paradoks situacije prepoznat je i na razini američke administracije. Američki ministar financija Scott Bessent u intervjuu za CNBC izjavio je da se iranski brodovi koji izlaze iz tjesnaca namjerno ne zaustavljaju, uz objašnjenje da su neophodni za opskrbu ostatka svijeta (TradeWinds, 2026). Ova izjava otkriva inherentnu napetost između geopolitičkih ciljeva (ograničavanje iranskih prihoda od nafte) i ekonomskih imperativa (sprječavanje globalnog energetskog šoka koji bi pogodio i same SAD i saveznike).
Ova dilema nije nova u literaturi o ekonomskim sankcijama. Hufbauer, Schott i Elliott (2007) u svojoj temeljnoj studiji o učinkovitosti sankcija naglašavaju da su sankcije najefektivnije kada su sveobuhvatne i multilateralne, ali i najteže za provođenje upravo u slučajevima gdje sankcionirana roba (poput nafte) ima malo supstituta i visok globalni gospodarski značaj.
Među sedam nesankcioniranih tankera koji su prošli tjesnacem nakon 2. ožujka ističu se brodovi u vlasništvu ili zakupu Pakistanske nacionalne brodarske korporacije (PNSC) i grčke brodovlasničke kompanije Dynacom Tankers Management. Njihov prolaz nije bio stvar sreće, već rezultat aktivnih diplomatskih napora.
Tanker Karachi (109.990 dwt, izgrađen 2022.), natovaren Abu Dhabijevom sirovom naftom, postao je prvi nesankcionirani tanker koji je prošao tjesnacem emitujući svoju poziciju, prolazeći između dva otoka pod iranskom kontrolom — što sugerira uspostavljeni iranski postupak provjere i odobrenja (TradeWinds, 2026). Slično tome, tanker P Aliki (105.000 dwt) u zakupu PNSC-a prošao je 11. ožujka i dostavio 700.000 barela sirove nafte u Karachi.
Indija je poduzela ambicioznije diplomatske korake: ministar vanjskih poslova Subrahmanyam Jaishankar javno je izjavio da izravni pregovori s Teheranom daju rezultate, s ciljem dobivanja sigurnog prolaza za do 30 brodova pod indijskom zastavom (TradeWinds, 2026). Ova inicijativa odražava stratešku važnost Bliskog istoka kao izvora energije za Indiju, koja uvozi oko 40% svoje sirove nafte iz te regije (Ministry of Petroleum & Natural Gas India, 2025).
Blokada Hormuškog tjesnaca ima direktne implikacije na globalne brodovlasničke strategije i narudžbe novih brodova. Brodovlasnik George Procopiou, čija kompanija Dynacom Tankers upravlja nekoliko brodova koji su prošli tjesnacem, naručio je 19 novih VLCC tankera u kineskim brodogradilištima — potez koji analitičari tumače kao dugoročnu stratešku poziciju u anticipaciji povećane potražnje za kapacitetima tankera u post-kriznom scenariju (TradeWinds, 2026).
Iz perspektive osiguravajuće industrije, Međunarodno udruženje za osiguranje (International Group of P&I Clubs) suočava se s iznimno izazovnom situacijom. Izvršni direktor Chris Jones naglasio je da vremenski okvir, opseg i priroda mogućih vojnih pratnji ostaju nejasni, a iskustva iz sličnih konfliktnih zona (poput Adenskog zaljeva 2008–2012.) sugeriraju da pratnje imaju određeni, ali ograničen učinak na sigurnost plovidbe (TradeWinds, 2026; Bowden et al., 2010).
S makroekonomske perspektive, analitičari Kplera i Clarksons Researcha procjenjuju da ne postoji izgled za značajniji porast prometa bez kombinacije promjene vojnih uvjeta na terenu i uspostave formalnih vojnih konvoja za zaštitu komercijalnih brodova (TradeWinds, 2026). Svaki tjedan blokade ekvivalentan je gubitku od otprilike 3,5 milijardi dolara u globalnom naftnom prometu, prema procjenama Instituta za medjunarodne energetske studije.
Analiza tankerskog prometa kroz Hormuški tjesnac u ožujku 2026. razotkriva nekoliko ključnih strukturnih karakteristika globalne naftne ekonomije u uvjetima geopolitičke krize. Prvo, kontinuitet naftne produkcije — uvjetovan tehničkom prirodom bušotina i ekonomskim imperativima — nameće pohranu kao neizbježnu strategiju, pri čemu FPSO jedinice i brodski tankovi imaju nezamjenjivu ulogu. Drugo, "siva flota" sankcioniranih tankera postala je de facto primarna infrastruktura za tranzit nafte u kriznim uvjetima, ukazujući na ograničenu učinkovitost unilateralnih sankcija bez sveobuhvatnog multilateralnog konsenzusa. Treće, diplomatski koridori koje traže Indija i Pakistan ilustriraju da čak i u uvjetima oružanog sukoba ostaje prostora za pragmatičnu energetsku diplomaciju.
Mehanizmi burzovne prodaje nafte i "for order" plovidbe omogućuju određenu prilagodbu globalnih tokova, ali ne mogu u potpunosti nadomjestiti gubitak regularnog tankerskog prometa. Dugoročna rješenja zahtijevaju kombinaciju diplomatskih napora za deeskalaciju sukoba, razvoj alternativnih energetskih ruta (poput naftovoda prema mediteranskim lukama), te strukturnih prilagodbi u globalnom energetskom mješavini prema obnovljivim izvorima koji ne ovise o kritičnim plovnim uskim grlima.
Milo Miklaušić, kap.
Bowden, A., Hurlburt, K., Aloyo, E., Marts, C., & Lee, A. (2010). The economic cost of Somali piracy. One Earth Future Foundation Working Paper.
Clarksons Research. (2026). Tanker market monitor: Strait of Hormuz transit data, March 2026. Clarkson Research Services.
Fattouh, B. (2011). An anatomy of the crude oil pricing system. Oxford Institute for Energy Studies Working Paper WPM 40.
Hufbauer, G. C., Schott, J. J., & Elliott, K. A. (2007). Economic sanctions reconsidered (3rd ed.). Peterson Institute for International Economics.
International Energy Agency — IEA. (2024). Oil market report: Global oil trade flows and chokepoints. IEA Publications.
Kaiser, M. J., & Snyder, B. (2013). Offshore production cost estimation: FPSO systems. Marine Structures, 31(1), 1–20.
Kilian, L. (2009). Not all oil price shocks are alike: Disentangling demand and supply shocks in the crude oil market. American Economic Review, 99(3), 1053–1069.
Kpler Analytics. (2026). Hormuz strait tanker tracking database, Q1 2026. Kpler SAS.
Losos, A., Malsin, J., & Faucon, B. (2023). The dark fleet: How sanctioned oil reaches global markets. Journal of Energy Security, 15(2), 44–67.
Ministry of Petroleum & Natural Gas India. (2025). Annual report 2024–2025: India's energy imports and strategic reserves. Government of India.
National Iranian Oil Company — NIOC. (2023). Kharg Island terminal: Operational overview. NIOC Public Relations.
Speight, J. G. (2014). The chemistry and technology of petroleum (5th ed.). CRC Press.
Stopford, M. (2009). Maritime economics (3rd ed.). Routledge.
TradeWinds. (2026, March 16). Sanctioned vessels dominate tanker traffic in Strait of Hormuz. TradeWinds News. [Izvor: interni podaci i praćenje brodova]
Windward AI. (2024). Dark fleet report: Tracking sanction evasion in global tanker trade. Windward Ltd.
Wood Mackenzie. (2023). Global FPSO market outlook 2023–2030. Wood Mackenzie Research.
Yergin, D. (2011). The quest: Energy, security, and the remaking of the modern world. Penguin Press.
LNG tanker Arctic Metagaz (izgrađen 2003., kapacitet 138.028 m³) dio je ruske flote za prijevoz sankcioniranog ukapljenog prirodnog plina.
KOSTRENA - Povodom Svjetskog dana pripovijedanja i Svjetskog dana meteorologije Centar kulture Kostrena organizira program pod nazivom „Kad more priča,
Iran je odobrio prolaz brodova nekolicine zemalja kroz Hormuški tjesnac, potvrdio je glasnogovornik iranskog ministarstva vanjskih poslova Esmaeil Baghaei. "
Jadrolinija, nacionalni putnički brodar s više od 80 godina tradicije, posljednjih godina postupno razvija novi komunikacijski pristup prema javnosti. Uz
Jadranski web portal
© 2026 Morski HR. Powered by Ghost & Staticweb.dev
