Dr. Luka Vukić: Analiza kaosa u Perzijskom zaljevu: "Iran uvodi ilegalne namete, a SAD ruši stoljetne zakone – Što nas čeka?"

Hormuški tjesnac jedno je od najvažnijih strateških uskih grla globalne trgovine energentima. Kroz  njega svakodnevno prolazi oko petine svjetske nafte, zbog čega svako narušavanje sigurnosti plovidbe  ima izravan utjecaj na cijene goriva, transporta i inflaciju, ali i na globalni brodarski promet. Njegova  strateška važnost čini ga vrlo osjetljivim na geopolitičke napetosti, posebno one koje uključuju  regionalne sile i vanjske aktere.  

Globalna dominacija, petrodolari, Izrael, nuklearno naoružanje, politički režim, kontrola strateškog  prolaza ili pak nešto treće?  

Promatrajući trenutačnu geopolitičku nestabilnost u Perzijskom zaljevu svaka od navedenih stavki  poprima svoje uporište u trenutačnom sukobu i sasvim postaje validno tražiti argumente za  objektivizaciju pojedinačnih navoda kao samostalnih motiva eskalacije sukoba u kritičnom prostoru za  globalno gospodarstvo i promet.

Važno je podsjetiti se kako Hormuški tjesnac predstavlja ključni  energetski krvotok u opskrbi prvenstveno dalekoistočnih gospodarstava, međutim makroekonomski  gledano, direktno i aktivno sudjeluje u uspostavi globalnog ravnotežnog odnosa, osobito kada je u  pitanju stabilizacija cijene barela nafte. Naime oko 20% ukupne svjetske trgovine naftom ili 20 milijuna  barela dnevno cirkulira navedenim strateškim prolazom i izvozno je orijentirano, međutim potrebno  je apostrofirati i važnu ulogu ove tzv. „chokepoint“ točke, odnosno uskog grla u trgovini ukapljenim  tekućim i naftnim plinom, gnojivima, mineralima i općenito robom široke potrošnje, posebice kada  sagledavamo uvozno-orijentiranu trgovinu i opskrbu zemalja koje baštine pomorski pravac kao  egzistencijalnu žilu kucavicu. Upravo je zato onemogućavanje slobodne plovidbe Hormuškim  tjesnacem i to za određene tipove brodova, odnosno bolje rečeno zastave brodova, okarakterizirano  kao potencijalno kritična faza bez povratka u kontekstu inflatornih učinaka i rasta cijene goriva,  vozarina u tankerskom brodarstvu, općih logističkih troškova ali i nemogućnosti otpreme masivnih  količina nafte iz regije, te već dokazane korelacije istih s općim rastom cijena namirnica, hrane i  osnovnih proizvoda, ali i sirovina, te općenito proizvoda i usluga.

Sprječavanje slobodne i sigurne plovidbe

Valja apostrofirati da se u postojećim  konstelacijama nikako ne radi o zatvaranju tjesnaca, čija se separacijaska zona nalazi u međunarodnim  vodama, već o sprječavanju slobodne i sigurne plovidbe i to iz dva razloga, prvi se odnosi na osiguranje  plovila, a drugi na opće sigurnosno stanje, narušavanje sigurnosti plovidbe te recentni (navodni)  pokušaji uspostave sustava naplate prolaska sjevernim dijelom prolaza koji se nalazi u teritorijalnom  moru zemlje Irana. Najjednostavnije objašnjenje izuzetno kompleksne tematike osiguranja brodova  možemo razložiti na nekoliko stavki, obvezu plaćanja klupskog osiguranja (P&I klubovi) te njihovo  udruživanje (tzv. pooling efekt), te reosiguranje osiguravajućih kuća (osiguravajuća kompanija Hydra)  u svrhu dodatnog osiguranja broda (prema različitim razinama) ali i ono umnogome važnije osiguranje  od odgovornosti za implikacije potencijalnog uništenja broda.

S obzirom na ratni i politički rizik, te  opasnost plovidbe navedenim područjem, važeće stope osiguranja od ratnog rizika i postotni poeni  premium osiguranja, odnosno dostatni kapital osiguratelja i reosiguratelja, nisu bili dostatni za  potencijalne gubitke (fond solventnog kapitala), stoga su osiguratelji posegnuli za otkazivanjem pokrića  ratnih rizika te započeli s ponovnom procjenom kapitalnih rezervi prema europskom regulatornom  okviru naziva Solvency II. Drugi razlog leži u sigurnosnom aspektu, odnosno sigurnoj plovidbi  međunarodnim vodama zbog svojevrsne iranske kontrole plovidbenog pravaca kao odgovora na  inicijalne vojne operacije Izraela i SAD-a u Iranu. Također, pojavljuju se informacije koje upućuju na  navodne potpuno nelegitimne zahtjeve naplate prolaska (2 milijuna dolara) sjevernim dijelom Hormuškog tjesnaca nametnutog od same države Irana, točnije između otoka Qeshm i Larak, za  slobodni prolaz, bez obzira na činjenicu da niti jedna od država Perzijskog zaljeva službeno ne polaže  prava na upravljanje ključnim geografskim energetskim područjem.

Navedene odluke značajno  narušavaju svjetsku prekomorsku trgovinu te posljedično stavljaju u povlašteni položaj saveznike  iranske vlade te svih onih država koji ovise o izvoznim robama Irana i vice versa (Kina, Indija), a čiji  brodovi nesmetano cirkuliraju usprkos ratnom stanju. Ukupni broj brodova koji su trenutačno blokirani  u Hormuškom tjesnacu penje se do 3,200 s oko 20,000 pomoraca, direktno izloženih nemilosrdnom  konfliktu i vojnim operacijama koje ne zaobilaze i brodove trgovačke mornarice, nekada kao jasnim  ciljevima a u drugim slučajevima kao kolateralnim žrtvama napada na sidrišta i morske luke, odnosno  industriju lociranu na terminalima luka Perzijskog zaljeva.

Navedene konstelacije doprinose krizi u  tankerskom brodarstvu zbog deficita prvenstveno VLCC brodova (koji prevoze 2 milijuna barela nafte),  eksponencijalnog povećanja vozarina (preko 500,000 $/dnevno), te općeg deficita nafte globalno zbog  blokiranih tereta u zaljevu. Volatilnost cijene pomorskog goriva, koja sada premašuje 1,000€/t i LNG  goriva čiji rast nadilazi 70% vrijednosti istog energenta u odnosu na predratno razdoblje, nameće  kompanijama više od 340 milijuna dolara dodatnog troška goriva kao posljedice konflikta u Perzijskom  zaljevu.

Jedino Saudijska Arabija posjeduje robusnu alternativu

Ponukani latentnom naftnom krizom i intencijom zadržavanja ravnotežnog pristupa glede  dostatne količine nafte ali i brodova za prijevoz tekućeg tereta velikog kapaciteta, SAD je ekspresno  podigao sankcije nad iranskim i ruskim tankerima/naftom, te na 60 dana stavio izvan snage stoljetni  zakon o kabotaži (The Jons Act) koji pruža protekcionizam američkim brodovima (i posadi) u  dužobalnom prijevozu tereta, radi stabilizacije cijene nafte i pripadajućih derivata uslijed eskalacije  cijena. Diverzifikacija nafte blokirane u tjesnacu je ograničena, prvenstveno zbog rastućih logističkih  troškova u pokušaju otpreme tereta alternativnim transportnim modusima, odnosno limitiranih  cjevovodnih kapaciteta.

Trenutačno, jedino Saudijska Arabija posjeduje robusnu alternativu koju  posljednjih godina koristi kao zaobilaznicu Hormuškog tjesnaca, infrastrukturno čudo naftovod Istok Zapad (kapacitet oko 7 milijuna barela od toga 5 milijuna u izvoznom modusu), kojom se u Crvenom  moru spaja na luku Yanbu. Pored ratnih zbivanja u Perzijskom zaljevu, valja istaknuti i ograničenu  plovidbu Sueskim kanalom te rastuće tenzije uzrokovane reaktivacijom djelovanja militantske skupine  Hutija u Jemenu, kojim se direktno narušava trgovina ključnim strateški prolazom prvenstveno  kontejnerskih, ali i ostalih tipova brodova.

Ove prilagodbe, iako nužne, dovode do duljih vremena  tranzita, povećane potrošnje goriva i smanjene učinkovitosti unutar globalnih lanaca opskrbe. Mirovni  pregovori i uspostavljanje redovite plovidbe Hormuškim tjesnacem preduvjet su i imperativ  normalizacije općeg stanja svjetske ekonomije, energetske opskrbe regionalno (istočne zemlje), ali  kaskadno i globalno, općeg sigurnosnog stanja u regiji, te konačno zaštite pomoraca kao kolateralnih  žrtava vojnog sukoba.

Ponavljanje tankerskog rata iz 80-ih godina prošlog stoljeća uz postavljanje  protubrodskih mina kao fizičkih barijera u blokadi prolaza, te eskorta trgovačkih brodova uz pratnju  vojnih brodova u svrhu ublažavanja rizika, ili pak moderno ratovanje u korištenju bespilotnih letjelica i ronilica, dugoročno dovodi do akutnih posljedica za sigurnost brodova, posade i općeg gospodarskog  stanja svijeta koji se kratkoročno okreće rezervama nafte i preusmjeravanju plovidbenih pravaca na  alternativne trgovinske lokacije (partnere). Međutim, dugoročna stabilnost regionalne opskrbe nije  moguća bez efektivne cirkulacije tekućeg tereta i standarda od preko 140 brodova koji dnevno prevoze  crno zlato diljem svijeta, a koja zavisi o političkoj stabilnosti regije u kojoj je već povijesno dovoljna  samo jedna iskra za eskalaciju sukoba.

I na kraju, kada podvučemo sve potencijalne uzroke i svrhe ove  geopolitičke nestabilnosti, te pridodamo sve ostale poremećaje koje ruše stabilnost opskrbih lanaca,  već spomenuta ograničena plovidba Sueskim kanalom i ruska agresija na Ukrajinom, trgovinski ratovi,  sankcije i nametanje tarifa (carina) pri uvozu robe, klimatske promjene, Arktički prometni pravac i  pitanje Grenlanda, Venezuela i Kuba, te ostali sukobi koji se protežu svijetom i imaju globalne  posljedice, možemo se samo zapitati o kakvoj zelenoj agendi, nultoj stopi globalnih emisija i  dekarbonizaciji industrije lamentiramo, odnosno može li geopolitika ubrzati proizvodnju e-goriva i tako održivošću nadvladati zavisnost fosilnim gorivima, tek vrijedi za vidjeti. Stabilnost Hormuškog tjesnaca  nije samo regionalno sigurnosno pitanje, već ključni preduvjet funkcioniranja globalne ekonomije.  Svako ozbiljnije narušavanje plovidbe tim pravcem ima neposredne i mjerljive posljedice na cijene  energije, transporta i svakodnevnog života diljem svijeta.

Izv. prof. dr. sc. Luka Vukić, Pomorski fakultet Sveučilišta u Splitu