> ## Content Index
> Fetch the complete content index at: https://www.morski.hr/llms.txt
> Use this file to discover other available public pages before exploring further.

# Sigurnost na 40 čvorova: Tko zapravo jamči da su brzi katamarani na Jadranu sigurni? (Sukladnost HSC opreme s IMO, EU i hrvatskim propisima)
- URL: https://www.morski.hr/sigurnost-na-40-cvorova-tko-zapravo-jamci-da-su-brzi-katamarani-na-jadranu-sigurni-sukladnost-hsc-opreme-s-imo-eu-i-hrvatskim-propisima/
- Published: 2026-07-27T10:32:33.000Z
- Updated: 2026-07-27T10:33:42.000Z
- Author: Jurica Gašpar
- Tags: Sigurnost plovidbe

**Brodovi velike brzine (High-Speed Craft, HSC) predstavljaju posebnu kategoriju putničkih i teretnih plovila čija operativna brzina, konstrukcija i način plovidbe zahtijevaju sigurnosni režim koji se razlikuje od standardnih zahtjeva za klasične putničke brodove. Zbog kombinacije velikih brzina, lagane konstrukcije i specifičnih evakuacijskih uvjeta, međunarodna pomorska zajednica razvila je zaseban sustav pravila – International Code of Safety for High-Speed Craft (HSC Code) – koji se nadograđuje na opći okvir SOLAS konvencije, dok je Europska unija taj okvir *dodatno konkretizirala kroz direktive i uredbe koje se izravno primjenjuju na države članice, uključujući Republiku Hrvatsku.***

Cilj je ovog članka je dati sustavan akademski pregled pravnog okvira koji uređuje sigurnosnu opremu i certifikaciju brodova velike brzine, polazeći od međunarodnih IMO instrumenata, preko sekundarnog prava Europske unije, **do hrvatskog nacionalnog zakonodavstva**. Rad također analizira institucionalni mehanizam nadzora – odnos između države zastave i priznatih organizacija (klasifikacijskih društava) – *koji je ključan za razumijevanje toga tko, kada i na temelju čega utvrđuje je li određeni brod sukladan propisanim standardima*.

Kao ilustrativni primjer u tekstu se povremeno spominje putnički katamaran „Krilo Eclipse“, hrvatski brod velike brzine koji je bio predmet medijske pažnje u ljeto 2026\. godine nakon nesreće u Splitskim vratima. Važno je od samog početka naglasiti da ***ovaj rad nije forenzička ni istražna analiza te konkretne nesreće***, ***niti se u njemu iznose zaključci o krivnji, uzrocima sudara ili stvarnom statusu certifikata predmetnog broda***. 

**Takva pitanja predmet su službene sigurnosne istrage nadležne agencije i kaznenog postupka koji je u tijeku, te se o njima ne mogu iznositi utvrđene činjenice bez uvida u službenu dokumentaciju. *Brod se u ovom tekstu koristi isključivo kao primjer kategorije plovila na koju se opisani propisi primjenjuju.***

### Međunarodni pravni okvir: IMO, SOLAS i HSC Code

Temeljni međunarodni instrument pomorske sigurnosti jest Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskog života na moru (SOLAS), koja od svog donošenja 1974\. godine, uz brojne izmjene i dopune, čini okosnicu sigurnosne regulacije za gotovo sve kategorije brodova u međunarodnoj plovidbi. *SOLAS uređuje opća pitanja konstrukcije, protupožarne zaštite, sredstava za spašavanje, radiokomunikacija i navigacijske opreme, no polazi od pretpostavke standardnog broda koji ne dostiže brzine i operativne profile svojstvene HSC plovilima.*

Upravo zbog toga je Međunarodna pomorska organizacija (IMO) razvila poseban ***kodeks – HSC Code*** – koji je putem SOLAS poglavlja X učinjen obveznim za nova plovila izgrađena od 1\. siječnja 1996\. godine. **HSC Code** predstavlja, kako to sama IMO ističe, *cjelovit skup zahtjeva prilagođenih specifičnim rizicima brzih plovila, s ciljem postizanja sigurnosne razine ekvivalentne onoj iz SOLAS-a i Konvencije o teretnim linijama, ali kroz rješenja koja uzimaju u obzir drukčiju dinamiku plovidbe, stabilnost pri velikim brzinama i drugačiji koncept evakuacije putnika.*

Brod koji je izgrađen i opremljen u skladu s HSC Codeom smatra se sukladnim sa SOLAS poglavljima I do IV, kao i **s pravilom V/12 o navigacijskoj opremi na zapovjedničkom mostu**. Kodeks obuhvaća, među ostalim, zahtjeve za konstrukciju trupa, stabilnost, protupožarnu zaštitu, sredstva za spašavanje, GMDSS radijsku opremu *te navigacijsku i komunikacijsku opremu zapovjedničkog mosta*. Za putnička plovila HSC Code predviđa da svaki putnik mora imati dodijeljeno sjedalo, dok zatvoreni ležajevi za putnike nisu predviđeni, što izravno *odražava koncept kraćih i brzih putovanja*.

Opseg primjene HSC Codea ograničen je na plovila u međunarodnoj plovidbi, uključujući *putnička plovila koja ne plove više od četiri sata od mjesta zaštićenog skloništa pri operativnoj brzini*, te teretna plovila od 500 bruto tona i više koja ne plove više od osam sati od luke skloništa. *Time je HSC režim, u odnosu na opći SOLAS okvir, uži po opsegu, ali tehnički znatno specifičniji*.

## **Pravni okvir Europske unije**

*Europska unija preuzela je i nadogradila međunarodni okvir kroz sekundarno zakonodavstvo koje se izravno primjenjuje na države članice, harmonizirajući zahtjeve za putničke brodove i brodove *velike brzine* koji plove na domaćim linijama, kao i pitanja sigurnosne zaštite i *certifikacije pomorske opreme*.*

### Direktiva 2009/45/EZ o sigurnosnim pravilima i normama za putničke brodove

Direktiva 2009/45/EZ Europskog parlamenta i Vijeća, s naknadnim izmjenama, predstavlja temeljni instrument kojim je Unija harmonizirala sigurnosne standarde za putničke brodove i brodove velike brzine koji obavljaju domaću plovidbu unutar država članica. Direktiva propisuje tehničke standarde konstrukcije i opreme, *postupke pregleda te izdavanje odgovarajućih svjedodžbi, uz izravnu primjenu odredbi HSC Codea na plovila obuhvaćena njezinim područjem primjene*. 

Važno je pritom naglasiti da direktiva sama po sebi ne propisuje da operator mora uspostaviti sustav upravljanja sigurnošću (Safety Management System, SMS) isključivo zbog toga što upravlja s više HSC plovila – ***takva obveza proizlazi iz drugih pravnih temelja, prije svega ISM Kodeksa i nacionalnih propisa.***

### Uredba (EZ) br. 725/2004 o unaprijeđenju sigurnosne zaštite brodova i luka

Sigurnosna zaštita (security), za razliku od sigurnosti plovidbe (safety), uređena je posebnim pravnim režimom koji u međunarodnom pravu proizlazi iz poglavlja XI-2 SOLAS konvencije i ISPS Kodeksa, a u pravu Unije iz Uredbe (EZ) br. 725/2004\. Ta uredba sadržajno preuzima ISPS zahtjeve i postavlja okvir za izradu planova sigurnosne zaštite broda, provjeru sukladnosti te izdavanje Međunarodne svjedodžbe o sigurnosnoj zaštiti broda. Bitno je razlikovati ovaj režim od tehničke sigurnosti broda: ne postoji opće pravilo Unije prema kojemu bi svi HSC brodovi u isključivo nacionalnoj (domaćoj) plovidbi automatski morali imati ISPS certifikaciju – to ovisi o tome potpada li konkretan brod i luka pod režim pomorske zaštite sukladno kriterijima uredbe.

### **Direktiva o pomorskoj opremi**

Certifikacija pojedinačnih komada navigacijske i sigurnosne opreme – radara, ECDIS sustava, EPIRB uređaja, splavi za spašavanje i slično – uređena je posebnim tehničkim okvirom Unije za pomorsku opremu, ***koji provodi IMO performansne standarde*** u pravo Unije putem oznake sukladnosti (tzv. wheel mark). ***Taj okvir izravno je relevantan za pitanje ima li određeni brod ugrađenu opremu koja udovoljava propisanim tehničkim normama, budući da certificirana oprema s oznakom sukladnosti predstavlja preduvjet za izdavanje statutarnih svjedodžbi broda.***

## Hrvatski nacionalni pravni okvir

### Pomorski zakonik i podzakonski propisi

***Republika Hrvatska nacionalni okvir pomorske sigurnosti temelji na Pomorskom zakoniku, koji uspostavlja opći režim inspekcijskog nadzora, ovlasti pomorskih lučkih kapetanija te temelje za sustav klasifikacije i statutarne certifikacije brodova hrvatske državne pripadnosti***. 

Na Zakoniku se nadograđuje niz podzakonskih propisa – pravilnika – *koji konkretiziraju tehničke i sigurnosne standarde za pojedine kategorije plovila, uređuju uvjete inspekcijskog nadzora, sigurnosnu zaštitu luka i brodova te uvjete prijevoza u linijskom pomorskom prometu*. Za brodove velike brzine posebno su relevantni propisi koji uređuju tehničke i sigurnosne standarde za javni linijski i međunarodni pomorski prijevoz, propisi o uvjetima kabotaže koji od HSC operatora traže dostavu određenih certifikata, uključujući ISM dokumentaciju, te propisi o inspekcijskom nadzoru ro-ro putničkih brodova i brzih putničkih plovila na linijama redovitog prometa, ***kojima se u nacionalno pravo prenosi obvezni pregledni režim Unije***.

### Sigurnosna zaštita brodova i luka

Sigurnosna zaštita pomorskih brodova i luka u hrvatskom pravu uređena je posebnim zakonom koji transponira SOLAS poglavlje XI-2 i ISPS Kodeks te se izravno naslanja na Uredbu (EZ) br. 725/2004\. Tim se zakonom, između ostalog, propisuje sadržaj plana sigurnosne zaštite broda kroz odgovarajuća tehnička pravila, *uređuje postupak provjere sukladnosti koji rezultira izdavanjem Međunarodne svjedodžbe o sigurnosnoj zaštiti broda od strane priznatih organizacija*, te se utvrđuju prijelazni uvjeti za procjene sigurnosne zaštite i sustave brodskog alarma za slučaj opasnosti, kada je to propisano SOLAS-om.

### Mehanizam nadzora: odnos države zastave i priznatih organizacija

**Za razumijevanje toga na koji način se u praksi utvrđuje sukladnost broda ključno je razjasniti institucionalni odnos između države zastave i klasifikacijskog društva.** 

Prema SOLAS-u i ISM Kodeksu, **krajnja odgovornost za nadzor sigurnosti broda ostaje na državi zastave**. 

*Zbog tehničke složenosti tog nadzora, države zastave – uključujući Republiku Hrvatsku – tu ovlast po pravilu delegiraju priznatoj organizaciji (Recognised Organisation, RO), sukladno Uredbi (EZ) br. 391/2009 o zajedničkim pravilima i normama za organizacije koje obavljaju pregled i nadzor brodova. U tu svrhu Hrvatska priznaje više klasifikacijskih društava, uključujući Hrvatski registar brodova (HRB-CRS) te međunarodna društva poput DNV-a, Lloyd's Registera, Bureau Veritasa i drugih članica Međunarodnog udruženja klasifikacijskih društava (IACS).*

*Bitno je naglasiti da priznata organizacija poput DNV-a nije samostalni ili paralelni regulator koji djeluje neovisno o državi, već tijelo koje u okviru dobivenog ovlaštenja djeluje u ime države zastave.* 

Kada takva organizacija provodi klasifikaciju broda, ona time potvrđuje sukladnost konstrukcije i opreme s vlastitim tehničkim pravilima. **Ako je pritom ovlaštena i za provedbu ISM audita, ona u ime države izdaje Document of Compliance (DOC) za brodarsku kompaniju i Safety Management Certificate (SMC) za pojedini brod**. 

***Ti akti proizvode pravni učinak jednak onome koji bi imali akti same državne administracije – riječ je o delegaciji ovlasti, a ne o savjetodavnom mišljenju koje administracija zatim po vlastitoj procjeni prihvaća ili odbacuje.***

**Ta konstrukcija ima dvije praktične posljedice.** 

**Prvo**, ako priznata organizacija utvrdi ozbiljnu nesukladnost (major non-conformity), brod odnosno kompanija ne mogu zadržati valjani SMC ili DOC – gubitak certifikata nastupa kao izravna posljedica primjene pravila, a ne kao rezultat diskrecijske odluke tijela državne uprave.

**Drugo**, *država zadržava nadzornu ulogu* nad radom same priznate organizacije: sukladno Uredbi 391/2009, ovlaštenje se može revidirati, a u krajnjem slučaju i povući, ako se utvrdi da RO ***ne provodi nadzor u skladu s preuzetim standardima***. 

**Usporedno s tim, mehanizam Port State Control djeluje kao dodatna, neovisna razina kontrole koja može zadržati brod u luci bez obzira na njegov klasifikacijski status, čime se izbjegava potpuna ovisnost sigurnosnog sustava o jednom dioniku.**

U praksi se u pomorskom gospodarstvu često koristi ista priznata organizacija i za klasifikaciju i za ISM certifikaciju, jer je to administrativno jednostavnije za brodara, no to nije pravna obveza – kompanija može klasu i ISM audit povjeriti različitim organizacijama. 

**Iz same činjenice da je brod u klasi određenog društva ne može se, bez dodatnog uvida u dokumentaciju, automatski zaključiti koje tijelo provodi njegovu statutarnu ISM certifikaciju.**

### Minimalna sigurnosna oprema HSC brodova – opći pregled

***Iz opisanog pravnog okvira proizlazi skup kategorija opreme koje HSC Code, dopunjen zahtjevima SOLAS-a i tehničkim standardima Unije, propisuje kao minimum za putnički brod velike brzine.*** 

U pogledu navigacije i zapovjedničkog mosta riječ je o radaru, elektroničkom sustavu prikaza pomorskih karata (ECDIS), giro-kompasu, AIS transponderu, pokazivaču kuta kormila, sustavu navigacijskih svjetala te alarmnom sustavu za praćenje straže na zapovjedničkom mostu (BNWAS), pri čemu ***HSC Code posebno naglašava potrebu jasnog i ne zakrčenog raspolaganja informacijama na mostu, s obzirom na kratko vrijeme reakcije svojstveno velikim brzinama plovidbe.***

U pogledu radiokomunikacija zahtijeva se oprema u skladu s Globalnim pomorskim sustavom za slučaj nesreće i sigurnosti (GMDSS), primjerenom području plovidbe za koje je brod certificiran, uključujući EPIRB uređaje, SART transpondere i VHF stanice s DSC funkcijom. Sredstva za spašavanje moraju odgovarati konceptu HSC plovidbe – svakom putniku dodijeljeno sjedalo, odgovarajući broj i vrsta plovila za spašavanje te opremu za evakuaciju prilagođenu kratkom vremenu koje je na raspolaganju u slučaju izvanredne situacije. Konačno, brod mora imati odgovarajuću protupožarnu zaštitu i, ovisno o kategoriji i namjeni plovidbe, *uređaj za snimanje podataka o plovidbi (VDR odnosno S-VDR), koji je posebno poželjan, a često i propisan, za putnička HSC plovila*.

Sva navedena oprema mora biti tipski certificirana u skladu s tehničkim okvirom Unije za pomorsku opremu odnosno odgovarajućim IMO performansnim standardima, ***a njezina funkcionalnost i održavanje predmet su redovitih statutarnih pregleda koje, kao što je prethodno opisano, provodi priznata organizacija u ime države zastave.***

### Metodološke napomene i ograničenja

Ovaj rad temelji se na javno dostupnim pravnim izvorima – tekstovima međunarodnih konvencija, sekundarnog zakonodavstva Unije i objavljenih hrvatskih propisa – te na općim opisima institucionalnog mehanizma nadzora koji proizlazi iz tih izvora. 

**Rad ne raspolaže uvidom u konkretnu klasifikacijsku**, statutarnu ili ISM dokumentaciju bilo kojeg pojedinačnog broda, uključujući spomenuti katamaran „Krilo Eclipse“, te stoga ne iznosi **i ne može iznositi utvrđene činjenice** o tome je li određeno plovilo u određenom trenutku bilo sukladno opisanim standardima. *Svaka takva ocjena zahtijeva pristup stvarnim certifikatima, izvještajima o pregledu i nalazima nadležnog tijela koje provodi sigurnosnu istragu, poput Agencije za istraživanje nesreća u zračnom, pomorskom i željezničkom prometu u Republici Hrvatskoj.*

Nadalje, dio pravnih instrumenata spomenutih u ovom radu prošao je kroz brojne izmjene i dopune od svog izvornog donošenja. Preporučuje se da čitatelj koji želi utvrditi trenutno važeću, konsolidiranu verziju pojedinog propisa – posebice tehničkih dodataka HSC Codea ili detaljnih odredbi hrvatskih pravilnika – provjeri službene konsolidirane tekstove IMO-a, EUR-Lexa odnosno Narodnih novina, s obzirom na to da su pojedine odredbe mogle biti izmijenjene nakon izvora korištenih u ovom pregledu.

### Zaključak

Regulatorni okvir za sigurnosnu opremu brodova velike brzine izgrađen je slojevito: međunarodni temelj postavlja **SOLAS konvencija**, dopunjena posebnim, tehnički detaljnijim **HSC Codeom**; Europska unija taj okvir preuzima i konkretizira kroz direktive i uredbe koje se izravno primjenjuju na države članice, uređujući posebno tehničku sigurnost putničkih i HSC brodova, sigurnosnu zaštitu te certifikaciju pomorske opreme; ***a Republika Hrvatska taj okvir dalje implementira kroz Pomorski zakonik i niz podzakonskih propisa***.

**Provedba tog okvira u praksi ne počiva na izravnom, svakodnevnom nadzoru koji provodi sama državna administracija, već na sustavu delegacije ovlasti priznatim organizacijama, koje djeluju u ime države zastave i čiji akti proizvode neposredan pravni učinak**. 

Razumijevanje te razlike – **između regulatora koji snosi krajnju odgovornost* i *priznate organizacije koja provodi tehnički nadzor u njegovo ime* – ključno je za svaku ozbiljnu pravnu ili tehničku analizu sukladnosti određenog broda, a istovremeno upućuje na to da konačni zaključci o sukladnosti pojedinačnog plovila moraju počivati na stvarnoj dokumentaciji i nalazima nadležnih tijela, a ne na pretpostavkama izvedenima iz opće kategorije kojoj brod pripada.*

Milo Miklaušić, kap.

**PROČITAJTE JOŠ:**

[Kapetan Miklaušić: “Pomorska nesreća nije presuda - Odgovornost se dokazuje, a ne pretpostavlja!”Pomorske nesreće među najsloženijim su događajima u prometnom pravu jer gotovo nikada nisu rezultat samo jednog uzroka niti odgovornosti jednog sudionika. Međunarodno pomorsko pravo, prije svega kroz IMO Casualty Investigation Code, kao i hrvatski Pomorski zakonik, polaze od načela da se svaka pomorska nesreća mora istražiti neovisno, stručno i objektivno![](https://storage.ghost.io/c/8c/e6/8ce68df1-b8bf-474a-a3e0-701a018ef40d/content/images/icon/favicon-8f0ebde5-ba1d-437c-904d-b75e62a19a60.png)Morski HRJurica Gašpar![](https://storage.ghost.io/c/8c/e6/8ce68df1-b8bf-474a-a3e0-701a018ef40d/content/images/thumbnail/Potonu--e-jahte-SUDARnakon-sudara-s-plivaricom-1-59237283-f829-485d-a76e-bd5a932fdfc0.jpg)](https://www.morski.hr/kapetan-miklausic-pomorska-nesreca-nije-presuda-odgovornost-se-dokazuje-a-ne-pretpostavlja/)